کارشناسان خودرو در مورد انحصار بازار چه می‌گویند؟

پریسا صالحی، خبرنگار انصاف نیوز: بازار خودرو بلبشویی شده است؛ بالا رفتن قیمت آن انگار هیچ منطقی ندارد به غیر از ریشه در انحصار در تولید خودرو، قطعه سازی و واردات.

یاشار سلطانی چندی پیش در صفحه‌ی آپارات خود مستندی پخش کرد که در آن ادعا می‌شد قطعه‌سازها و خودروسازها با انحصار بازار جلوی واردات را می‌گیرند تا بازار را از حالت رقابتی خارج کرده و به‌طور انحصاری محصولات خود را به فروش برسانند. همچنین ادعا می‌شد که قطعه‌سازها با نفوذ در خودروسازی‌ها جلوی توسعه‌ی فنی خودروها را می‌گیرند تا سود بیشتری ببرند.

ادعاهای مطرح شده در این ویدیو با برآورد انصاف نیوز درباره‌ی خودروسازان و قطعه‌سازان همخوانی دارد اما در این ویدیو که دبیر واردکنندگان خودرو مهمترین شخصیت مدعی در آن است، واردکنندگان حوزه‌ی خودرو را مظلوم نشان می‌دهد در حالی که ادعاها درباره‌ی وضعیت واردکنندگان دست کمی از آن دو حوزه‌ی دیگر ندارد.

انصاف نیوز در این باره با شهرام آزادی و امیرحسن کاکایی کارشناسان حوزه‌ی خودرو به گفت‌وگو پرداخته است. آزادی معتقد است در هر سه حوزه انحصار ذاتی وجود دارد و نهادهای نظارتی باید وارد شوند؛ کاکایی اما مدعی است سود کلانی در خودروسازی وجود ندارد که دنبال مافیا باشیم

آزادی: انحصار در هر سه حوزه‌ی خودرو وجود دارد، نهادهای نظارتی باید وارد شوند

شهرام آزادی به خبرنگار انصاف‌نیوز گفت: «شرایطی که در سال گذشته به وجود آمد باعث شد که راه‌های ورود خودرو بسته شود و بازار انحصاری به وجود بیاید از این وضعیت همه از جمله خودروسازها متضرر شدند. ایجادکننده‌‌ی این شرایط تصمیمات دولت بود. ممنوع شدن ورود خودروها توسط وزارت صنایع و در ادامه نوسانات قیمت ارز، شرایط تحمیلی به خودروسازها بود. اینطور نبود که خودروسازها به دنبال درصد بالای گرانی خودرو باشند، ممکن است خودروسازها به دنبال گرانی بوده باشند اما نه به این شکل که اتفاق افتاد. شرایط به وجود آمده نتیجه‌ی سیاست‌های ابلاغی دولت بود، بنابراین تصور من این نیست که خودروسازها چنین کاری کرده باشند.

بعد از تحریم‌ها شرایطی به وجود آمد که به تبع آن نرخ ارز افزایش پیدا کرد که این می‌تواند به خاطر کاهش درآمدهای دولت باشد. محدود کردن ارز به سمت صنایع و بخش‌های خصوصی شروع حرکتی به سمت محدودیت در واردات قطعات بود. وقتی ارز چند نرخی بود، در اختصاص ارز به قطعه‌سازها برای وارد کردن مواد اولیه، قطعات و سیستم‌هایی که از خارج از کشور باید تامین می‌شدند، محدودیت ایجاد شد که این شروعی برای کاهش تولید بود. کمبود ارز در کنار کمبود نقدینگی خودروسازها باعث کاهش تولید شد. علت کمبود نقدینگی بدهی‌هایی بود که آنها از گذشته داشتند. وقتی تولید کاهش پیدا کند، بازار سیاه به وجود می‌آید و دست دلال‌ها برای فروش محصول باز می‌شود، در نتیجه افزایش قیمت اتفاق می‌افتد. افزایش قیمت اول در بازار آزاد اتفاق افتاد و بعد از آن خودروسازها مجوز گرفتند و خودروها را گران‌تر کردند. چیزی که الان وجود دارد بازار انحصاری است و کسی آن را انکار نمی‌کند اما باید دلایل به وجود آمدن آن را در نظر گرفت. خودروسازها عامل آن نبودند یا اینکه سهم خیلی کوچکی از آن داشتند.»

او در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه انگیزه‌ی دولت از جلوی واردات را گرفتن چه بوده است، گفت: «محدودیت‌های انتقال ارز باعث این اتفاقق شده»

او همچنین در مورد انحصار در قطعه‌سازی توضیح داد: «بزرگ شدن شرکت‌های قطعه‌ساز، یک موضوع اجتناب‌ناپذیر است و در تمام دنیا اتفاق می‌افتد، شرکت‌های tier1 در همه جای دنیا حضور دارند و باعث می‌شوند تولید، اقتصادی شود ولی وجود آنها یک ضرری هم دارد و آن موضوع انحصارطلبی است. با یک نظارت قوی روی عملکرد این شرکت‌ها می‌توان مانع انحصارطلبی شد. در همه جای دنیا اگر انحصاری به وجود بیاید دولت می‌تواند جریمه‌های بسیار سنگین کند و مانع انحصارطلبی شود.

من شک ندارم که به نفع کشور است که شرکت‌های بزرگ به وجود بیایند که بتوانند با حجم تولید اقتصادی خود، قیمت تمام شده‌ی محصول را کاهش دهند. این اتفاق باید در کنار نظارتی قوی روی آنها بیفتد. به گونه‌ای انحصارطلبی در بازار خودرو وجود دارد، اما به نظر من این یک موضوع ذاتی است که شرکت‌های بزرگ اگر قوی شوند اجازه ندهند شرکت‌های کوچک‌تر وارد عمل شوند و محصولات خود را به خودروسازها دیکته کنند اما این مشکل با نظارت می‌تواند کنترل شود.»

او درمورد اینکه گفته می‌شود قطعه‌سازها در حال نفوذ و در اختیار گرفتن خودروسازها هستند، گفت: «شرکت‌های قطعه‌ساز در شرایط موجود به این سطح از توانایی نرسیده‌اند که خطر جدی‌ای برای خودروسازهای بزرگ باشند اما اگر دیر بجنبیم و شرکت‌های خودروسازی نتوانند مدیریت درستی روی ساخت قطعات داشته باشند، ممکن است چنین اتفاقی بیافتد.»

آزادی در مورد این ادعا که قطعه‌سازها جلوی پیشرفت در صنعت خودرو را می‌گیرند توضیح داد: «این موضوع ناشی از دو عامل اصلی است. اولین عامل سیاست خودروسازها برای توسعه‌ی محصولات جدید و ساخت تولیدات با سطح تکنولوژی بالاتر است که به خاطر انحصاری که در بازار خودروی ایران وجود دارد و نبود رقابت شرکت‌ها به طور ذاتی به سمت تولید محصولاتی که پیش از این داشته‌اند می‌روند، در واقع شرایط محیطی خودروسازها را مجبور به حرکت به سمت تکنولوژی بالاتر نمی‌کند. چنین موضوعی وابسته به سیاست‌های نهادهایی است که باید روی آن نظارت داشته باشند؛ سازمان محیط زیست و وزارت صنایع چنین وظایفی دارند. اگر سطح استانداردهایی که به صورت اجباری وجود دارند دنبال نشود و این ابلاغ‌ها با تاخیر انجام شود شاهد این اتفاقات خواهیم بود.

عامل دوم نبود ارتقا در تولید خودرو مربوط به قطعه‌سازها است. قطعه‌ساز خصوصی از سرمایه‌گذاری برای آینده پرهیز می‌کند چون اگر بازار تضمین شده‌ای داشته باشد که بخش قابل توجهی از محصول را خریداری کند، دیگر تمایلی برای سرمایه‌گذاری ندارد. این موضوع ناشی از ضعف خودروساز است چراکه خودروساز باید سیاست‌های توسعه‌ی محصول خود را بر اساس استانداردها و بازار رقابتی ابلاغ کند و قطعه‌سازی که نتواند از پس آن بربیاید باید کنار گذاشته شود؛ عامل این ضعف هم نبود بازار رقابتی است. البته در چهارسال اخیر هم ایران‌خودرو و هم سایپا سیاست‌هایی برای توسعه‌ی محصولات جدید با سطح تکنولوژی بالاتر داشته‌اند اما به خاطر کمبود نقدینگی و شرایط تحمیل شده به خاطر بحران‌ها و تحریم‌های ناعادلانه امکان آن را نداشتند، اما اگر چنین شرایطی وجود نداشت امکان تحول در خودروسازی و به دنبال آن در قطعه‌سازی وجود داشت. دولت می‌تواند نقش‌آفرینی کند و شرایط را برای خودروسازها مهیا کند.

دولت باید از طرح‌های توسعه‌ای که در جهت تولید محصولات جدید و نه تولید محصولات قدیمی است حمایت کند. تولید محصولات جدید مکانیزم‌های خاص خود را دارد مثل مکانیزم‌هایی که انجام شده و الان هم دنبال می‌شود. برای مثال دادن وام یا افزایش قیمت خودرو در بازار. دولت باید سیاست‌های خاصی مثل حمایت مالی یا حمایت قانونی که در جهت توسعه‌ی محصولات باشد را پیش بگیرد که قطعا باعث تحول در صنعت خودروسازی خواهد شد ولی باتوجه به شرایط موجود این برنامه‌ها به کندی پیش می‌رود که این به زیان کشور است.»

این کارشناس صنعت خودرو درپایان درمورد واردکننده‌ها گفت: «انحصار واردکننده‌ها هم قطعا وجود دارد و اجتناب‌ناپذیر است، اما مکانیزم آن این نیست که بگوییم به جای چهار شرکت، بیست شرکت واردات را انجام دهند، بازهم چیزی که می‌تواند تعیین‌کننده باشد نقش نظارتی دولت است. باید مشخص شود که خودروها با چه قیمتی وارد می‌شوند و هزینه‌های دولتی و بالادستی چقدر است به گونه‌ای که اجازه‌ی انحصارطلبی را در این بازار ندهد؛ در تمام این موارد ضعف سیستم نظارتی یاعث این شرایط شده است.

بازار رقابتی هم بسیار موثر است اگر ما یک بازار رقابتی داشته باشیم، محصولات با قیمت مناسب عرضه می‌شوند. بازار تعیین‌کننده است، اگر عرضه نسبت به تقاضای بازار کم باشد طبق قاعده این انحصار به وجود می‌آید و شرایط خودش را تحمیل می‌کند.»

کاکایی: خودروسازی زیانده است پس مافیا ندارد

امیرحسن کاکایی نیز در مورد ادعاهای مطرح شده گفت: «اگر کسی واردکننده‌ها را به انحصارطلبی متهم می‌کرد من شاید می‌توانستم قبول کنم، چون واردات خودرو سود زیادی دارد، در سال ۹۰ یا ۹۱ نسبت واردات خودرو به کل مصرف خودرو ۷ درصد بود یعنی از نظر تعداد، خودروهای وارداتی هفت درصد کل خودروهای فروش رفته بود اما از نظر ارزش حدود چهل درصد کل بود.

صنعت خودروسازی در یکی-دو سال اخیر زیان‌ده بود؛ در گذشته هم در مقطع کوتاهی اوایل دهه‌ی هشتاد به خاطر کارهای اساسی‌ای که انجام شده بود، سود خوبی را در صنعت خودرو شاهد بودیم. وقتی می‌گوییم مافیا باید سود را ببینیم، پای درد و دل سهامداران بنشینید، صنعت خودرو اگر جایی هم سودی داده این سود کمتر از سود بانکی بوده است.
گرانی خودرو دلیلی بر سود نمی‌شود، تا دوماه پیش سود فروش را دلال می‌برد نه خودروساز، وقتی می‌توانیم اتهام وارد کنیم که سودی ببینیم. وقتی صنعت منطقی پیش برود کم‌کم سود هم می‌دهد. در سال ۹۵ و ۹۶ خودروسازها مشکلات تحریم قبلی را پشت سر گذاشته بودند و مذاکرات و سرمایه‌گذاری جدیدی کرده بودند و مردم در سال ۹۷ منتظر خودروهای جدید بودند؛ آنقدر اوضاع تولید خوب بود که مردم راضی بودند.

بعد از آن وارد تحریم‌های جدید شدیم، در سال ۹۷ خودروسازی بالای ۱۰ هزار میلیارد زیان کرد، اینکه فکر کنیم پراید ۴۵ میلیونی برای خودروساز سود داشته طبق اعداد و ارقام اشتباه است. اینکه بگوییم این اعداد و ارقام هم اشتباه است و همه دزد هستند هم اتهام خیلی سنگینی است. وقتی قیمت‌ها در انتهای سال گذشته به حاشیه‌ی بازار برده شد، خودروسازی فقط بیشتر ضرر نکرد نه اینکه سود کند. انتظار می‌رود به زودی یا قیمت‌ها پایین بیاید یا در بازار رکود ایجاد شود، در هر صورت خودروسازی آنقدر سود نمی‌کند که دوستان ادعا می‌کنند مافیایی وجود دارد. دو خودروساز بزرگ وجود دارد که تحت نظارت کامل دولتی هستند، یعنی نمی‌شود پول‌ها میلیاردی جابه‌جا شود.

درصد ساخت داخل خودروسازی در بیست سال گذشته با وجود سیستم تعرفه‌ای که یه ظاهر از تولید حمایت می‌کند بیش از بیست درصد نشده است، سیستم تعرفه‌ای به گونه‌ای است که از بین ۳۵ خودروساز -به جز دو خودروساز بزرگ- برای بقیه‌ی خودروسازها بیش از بیست درصد ساخت داخلی زیان است. تاکید می‌کنم که سیستم تعرفه‌ای به گونه‌ای است که خودروسازها سودی نمی‌کنند.»

او در مورد انحصار توضیح داد: «من انحصار را هم قبول ندارم، ما ۳۵ خودروساز داریم این اشتباه است. در کدام کشور پیشرفته‌ی دنیا بیش از سه خودروساز وجود دارد؟ هیچکدام از خودروسازهای ما در سطح جهانی نیستند. وقتی می‌گوییم سطح جهانی معنی آن بالای یک میلیون خودرو است که هیچکدام از تولیدکنندکان ما این مقدار تولید نمی‌کنند. در گذشته هم یک سری حرف‌های پوپولیستی زده شد که اجازه داده شد تعداد خودروسازها زیاد شود، حتی عده‌ای گفتند که باید قطب سوم ساخته شود، این در خودش تناقض دارد چون از طرفی گفته می‌شود انحصار وجود دارد و از طرف دیگر درخواست ساختن قطب سوم را از دولت داریم، این غلط است چون این دولت است که انحصار درست می‌کند. تقریبا دو قطب دیگر هم وجود دارد یعنی کرمان موتور و گروه صنعتی بهمن، چند خودروساز دیگر هم می‌خواستند بزرگ شوند اما مشکل این است که تولید در این سطح اصلا سود ندارد و همه اگر در سطح کوچک بمانند بیشینه‌ی سود را می‌برند.»

کاکایی در ادامه افزود: «در سال ۹۶ با قیمت ۵۰ میلیون تومان همه جور خودرویی در بازار بود، اگر سال ۹۷ تحریم‌ها شروع نمی‌شد ما امروز همه جور خودرویی در خیابان می‌دیدیم. پراید در بازار کشور انحصار ذاتی پیدا کرده است که به خاطر این است که با کمترین قیمتی که می‌توان در ایران خودرو تولید کرد ساخته می‌شود.
دوسال پیش تصمیم‌ گرفته شد که کیفیت خودروی پراید ارتقا داده شود که حاصل آن شد خودروی تیبا که با کمی اغماض قیمت آن نزدیک به پراید بود اما جایگزین آن نشد. همین امروز هم اگر اجازه‌ی تولید پیکان داده شود همه‌ی کسانی که خودروی ارزان می‌خواهند پیکان می‌خرند. در هیچ کجای دنیا خودرویی با کیفیت پراید یا نیسان آبی ساخته نمی‌شود، اما اینها در ایران انحصار دارند چون ارزان هستند.

می‌شود از دولت خواست که جلوی تولید پراید را بگیرد اما آیا مردم راضی خواهند بود؟ من نمی‌دانم. کسی نمی‌خواهد که به مردم فشار بیاید، برعکس همه می‌خواهند به مردم راحتی بیشتری دهند تا رای بیشتری بیاورند. اتفاقا مشکل این است که یک سری کارهای اساسی انجام نمی‌شود چون می‌خواهیم مردم همین الان راحت باشند. من بازهم تاکید می‌کنم که وقتی حرف مافیا می‌شود باید پرسید این سود کلان کجاست؟ چیزی که من می‌بینم این است که از این مجموعه رفتار بیشترین سود را دولت از طریق مالیات می‌برد. البته دولت‌ها سود نمی‌کنند، دولت‌ها سود را می‌گیرند تا به مردم خدمت کنند، نمی‌شود اسم این را مافیا گذاشت.

دولت‌‌ها از قبل کارهای بهتری هم می‌توانستند بکنند، ما الان وسط حنگ اقتصادی هستیم و در حال حاضر خیلی از کارهای بلند مدت غلط است؛ اما قبل از این باید خودروسازی‌ها کاملا خصوصی و با مالکیت مشخص می‌شدند. البته تا زیرساخت‌های اقتصادی درست نشود با خضوصی شدن هم همچنان زیان‌ده خواهند بود. تولید در کشور ما به علت‌های مختلفی مثل مالیات و قانون کارگران تمام می‌شود، خودروسازها و قطعه‌سازها در سال گذشته به طور علنی زیان کردند اما بازهم از آنها مالیات گرفته شد، حتی آمریکا که کاملا کاپیتالیستی است هم در سال ۲۰۰۸ میلیاردها دلار به خودروسازی‌هایش کمک کرد؛ اما در ایران قبل از عید دولت ۴ هزار میلیارد به خودروسازها و قطعه‌سازها داد که آن هم وام با بهره‌ی بالا بود، در بیست سال اخیر هیچ کمکی به خودروسازها نشده است.»

او با انتقاد از خصوصی‌سازی‌ها گفت: «خودروسازی‌های ما دولتی نیستند، خصولتی هستند؛ دولت شرکت‌های بزرگ را خصوصی می‌کند اما از مدیریت آنها دل نمی‌کند. نفوذ دولت در این شرکت‌ها زیاد است، در بقیه‌ی صنایع هم همینطور است، هپکو و هفت تپه هم همینطور هستند. در بیست سال اخیر ما یک خصوصی‌سازی موفق هم نداشتیم، خصوصی‌سازی فقط از نظر حقوقی مهم نیست، تفکر دولت باید خصوصی شود. وقتی چیزی مثل پیاز گران می‌شود که دولت در صادرات را می‌بندد معنای آن برای سرمایه‌گذار این است که بازار خارجی را از دست می‌دهد؛ مشابه این اتقاق در خودروسازی هم می‌افتد، تا می‌خواهند شرایطی را کنترل کنند بدون کارشناسی کاری را انجام می‌دهند. تمرکز همه روی دو خودروساز بزرگ است اما ۳۵ خودروساز دیگر درحال نابودی هستند.»

کاکایی در پایان تاکید کرد: «در واردات خودرو واردکننده‌های اصیل زحمات زیادی کشیدند اما در این حوزه افراد می‌توانند راحت وارد شوند و زود خارج شوند. کار بدی در سال ۹۶ شد که جلوی واردات گرفته شد اما سود آن در جیب خودروساز نرفت، فقط جلوی خروج ارز گرفته شد. کاش برنامه‌ریزی می‌شد که واردکننده‌ها با ضرر مواجه نشوند، در آن موضوع واردکننده‌های اصولی و محترم چوب فرصت‌طلب‌ها را خوردند.»

انتهای پیام

لینک کوتاه شده: http://www.ensafnews.com/kCJLS
برچسب ها

نوشته های مشابه

One Comment

  1. ظاهرا خودروسازان وطنی به جای گوشت خودرو نذری توزیع میکنند ، نباید حکم حجر کاسبی را که با ضرر به کسب و کار خود ادامه میدهد را صادر کرد ؟!

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

بستن