آیا تاکنون از خدمات نئوبانک‌ها استفاده کرده‌اید؟

  • خیر (78%, 109 رای)
  • بله (22%, 31 رای)

جمع آرا: 140

Loading ... Loading ...

صنعت خودروسازی از ساختار فسادزا تا حضور امنیتی‌ها

/بررسی گزارش تحقیق و تفحص مجلس با نجفی و مشاورینش/

پریسا صالحی، انصاف نیوز: آخرین روز مجلس دهم شاهد قرائت گزارش تحقیق و تفحص مجلس در مورد صنعت خودروسازی کشور بود، گزارشی که پس از قرائت و انتشار بازتاب بسیاری داشت و بسیاری آن را عجیب و شوکه‌کننده می‌دانستند. از ساختارهای تودرتو و فسادزا و مدیریت محفلی تا سهم بالای رانت در گران شدن خودرو: روی هر خودرو 30 میلیون تومان. در همین مورد به دیدار محمدرضا نجفی رفتیم تا در مورد این گزارش با او به گفت‌وگو بردازیم. نجفی به همراه دو مشاور خود، مهدی میرجلیلی و علیرضا طاهری در این گفت‌وگو حاضر شد. آنها در ابتدا به مشکلات و سنگ‌اندازی‌ها در راه تهیه‌ی گزارش تحقیق و تفحص پرداختند. از بودجه‌ی 10 میلیون تومانی برای یک سال کار با 18 کارشناس و در نهایت اضافه شدن آن به بدهی نجفی به مجلس تا مشکلات قرائت و رسمی شدن گزارش.

آنها در ادامه‌ی بخش اول این مصاحبه به توضیح ساختار تودرتوی مدیریتی و کسانی که در شکل‌گیری این ساختار نقش داشتند می‌پردازند. حضور افرادی که سابقه‌ی امنیتی دارند هم نکته‌ی مورد توجه صحبت‌های آنها در این گفت‌وگو است. میرجلیلی می‌گوید: […].

در ادامه بخش اول این گفت‌وگو را می‌خوانید:

هیئت رییسه مجلس همکاری نکرد

انصاف نیوز: در گزارش تحقیق و تفحص آمده که از طرف بعضی مثل قوه‌ی قضاییه، ریاست مجلس، هیئت رییسه مجلس و کمیسیون اصل نود همکاری صورت نمی‌گرفت. این همکاری نکردن از چه جنسی بود و دلیل آن چه بود؟
نجفی: انجام چنین کاری نیازمند لجستیک، تامین نیروی انسانی حرفه‌ای و متخصص، دسترسی به اخبار و اطلاعات است. دست کم این سه نیاز باید تامین شود تا در زمان مناسب کار به انجام برسد. در بعضی از این موارد مطلقا همکاری صورت نگرفت و در برخی با اطاله‌ی زمان کمک‌هایی انجام شد. وقت زیادی برای قرارگیری تحقیق و تفحص در دستور تلف و منتهی به شهریور 97 شد. در زمان طرح موضوع در صحن، رییس جلسه با ورود به بحث عدم ضرورت را القا نمود و پس از تصویب در صحن تا ابلاغ به دیوان محاسبات برای معرفی نیرو و معرفی هفت نفر از کارشناسان برای انجام تنها چهار محور از ده محور تحقیق و تفحص تا اواسط اسفند ۹۷ یعنی نزدیک به هفت ماه به طول انجامید. در شش محور دیگر از ناحیه مجلس هیچ همکاری و حمایتی صورت نگرفت.
بعد از دو سه ماه پیگیری توانستیم دو نیروی دیگر از دیوان محاسبات بگیریم و مامور رسیدگی به وقایع در حوزه وارادت در وزارت صمت، گمرک و… کنیم تا در مورد مسائل مربوط به واردات و ثبت سفارش‌ که در مقاطعی موجب بحران و تخلفات گسترده‌ای بود شناخت قابل اتکا حاصل شود. دیوان پیش از این پروژه آشنایی قبلی و‌ ورودی به حوزه خودرو نداشت و حدود شش ماه زمان برد تا این شناخت به دست آید. حدودا از اوایل پاییز، ابعاد مسئله برای ایشان روشن شد و این مقارن بود با چند ماه پایانی مجلس.
همدل و همراه نبودن معاونت اجرایی و هیئت رییسه‌ی‌ مجلس موجب کندی و ایجاد مانع بود. زمان را از دست می‌دادیم و منابعی هم نبود. راه برون رفت و نجات از این مخمصه استفاده از انسان‌های بادانش، مومن و بسیار باانگیزه و‌ عمدتا جوانی بود که به مردم، کشور و آرمان‌های بلند انقلاب علاقمند و آمادگی داشتند بدون چشم‌داشت و ادعا با سلامت و رعایت اصول ارزشی کار، با این پروژه همکاری کنند.

بودجه تحقیق و تفحص: 10 میلیون تومان!

از نظر منابع مالی هم گفته می‌شود وضعیت خوب نبوده.

نجفی: کل مبلغی که برای انجام این کار پرداخت شد ده میلیون تومان است که کماکان در حساب بدهی شخصی اینجانب به مجلس ثبت شده است.

طاهری: برای برخی تحقیق و تفحص‌های بسیار محدودتر که منحصر به بررسی مالی بوده است تا یک میلیارد تومان بودجه تخصیص یافته، درحالی که ابعاد کار و آثار آن بر اقتصاد، کشور و زندگی آحاد مردم قابل قیاس نیست. در صنعت خودرو موضوع چندبعدی و پیچیده است و نیاز به متخصص در هر مولفه‌ای دارد. این موضوع خیلی تاثیر گذاشت. اگر منابع مالی بود می‌شد در هر حوزه متخصصین را انتخاب کرد تا در زمان کوتاه‌تری به این نتایج برسیم. طبعا می‌بایست موضوع لاغر شود که البته به لطف خداوند چنین نشد، چهار موضوع را دیوان گرفت ولی شش موضوع به علاوه‌ی مسائل تحقیقی و تفحصی را خود رییس هیات با توان و ظرفیت‌های فعال شونده‌ای که می‌شناخت و ارتباطی که با افراد متنوع دارد از جاهای مختلف جمع کرد تا بتواند کار را به درستی انجام دهد و به موقع تمام کند که الحمدالله قبل از پایان دوره هم تمام شد و رسمیت پیدا کرد و قرائت هم شد. قرائت هم جزو مسائل بود، هفته‌های آخر دغدغه بود که اصلا رسمیت پیدا نکند و خوانده نشود ولی شکر خدا انجام شد.

نجفی: این کار چیزی حدود 35 هزار ساعت نفر کار بود که برای آن 18 کارشناس به کار گرفته شد 65 هزار صفحه مطالعه و 370 جلسه و 450 نامه داشت. با همان دستمزد ناچیز رسانه‌ای چقدر هزینه‌ی نیروی انسانی می‌شود؟ برای این هیچ تدبیری نشد. از این مرحله هم عبور کردیم و به هر ترتیب گزارش تهیه شد و اسفندماه به دبیرخانه‌ی مجلس تحویل داده شد. روز آخر مجلس، قرائت تحقیق و تفحص دستور ششم بود. پیگیری‌ و اصرار زیادی با گسیل شفیعانی برای حصول اطمینان از قرائت گزارش داشتیم، چون اگر خوانده نمی‌شد، تبدیل به یک مجموعه کاغذ در بایگانی مجلس می‌شد و بعد از مدتی خمیر می‌شد. این سند باید قرائت می‌شد تا تبدیل به یک سند رسمی و قابل انتشار شود، دائم احاله به بعد می‌شد تا برای روز آخر مجلس در دستور ششم قرار گرفت.

صبح که دستور جلسه قرائت شد، دیدیم علیرغم قرار داشتن در ششمین دستور سامانه، تحقیق و تفحص صنعت خودرو از تریبون دستور نهم اعلام شد و سه دستور جلوی ما گذاشته‌اند و باز مفهوم آن این بود که احتمال قرائت نشدن آن بسیار بالا رفت. آن روز من رفتم هیئت رییسه و برخلاف طبیعت و شیوه کاری‌ام به دلیل بن‌بستی که ایجاد کرده بودند با رئیس مجلس و برخی از هیئت رئیسه در پیش چشم سایرین و رسانه‌ها مواجهه‌ی تندی رخ داد.

با ده میلیون که چنین گزارشی تهیه نمی‌شود، بالاخره منابع مالی چطور تامین شد؟

نجفی: در مورد حوزه‌ی انسانی که 35 هزار نفر ساعت کار بود، هیچ کجا هیچ هزینه‌ای برای آن نکرد. این کار با همراهی چند نفر از دوستان بنده که شورای راهبری و مشاورین خود من بودند و برخی از نهادهای مردمی، اجتماعی و غیردولتی با رویکردهای توسعه و ضدفساد و کارشناسان مستقل انجام شد که همگی به صورت رایگان برای این طرح کار کردند. البته بخشی هم مربوط به کارشناسان عزیز دیوان بود. لازم به ذکر است دیوان در این پروژه حدود 3400 نفرساعت در 4 حوزه‌ی تفحصی از 10 حوزه اصلی فعالیت داشت.

مکان و برخی ابتدایی‌ترین ملزومات اداری و پشتیبانی را از طریق مجموعه وزارت صمت تامین کردیم که طبق ‌قانون آیین نامه داخلی موظف به تامین آن هستند.
دامنه شمول تحقیق و تفحص محدود به دو خودرو ساز اصلی کشور نبود و قطعه سازان، زنجیره های تامین خودروسازان، حوزه واردات خودرو و قطعات، بازار، فروش و خدمات پس از فروش، سازمانهای سیاست گذار، محیط زیست و غیره را در بر میگرفت، چرا که عملکرد و روند این حوزه‌ها بر صلاح یا فساد، کارامدی یا ناکارامدی، چشم انداز پیش روی صنعت و تامین یا تضییع حقوق ذی‌نفعان به خصوص مردم و مصرف‌کنندگان قهری آن بسیار تعیین کننده و اثر گذارند.

در طول تهیه‌ی گزارش سعی کردیم بین عوامل کلیدی و اثرگذار بر صنعت خودرو نوعی درک مشترک و اجماع بر فهم مشکلات اصلی و راه حل‌ها ایجاد کنیم، در نتیجه همزمان با تهیه‌ی گزارش اشخاص حقیقی و حقوقی ذی‌صلاح و صاحب نظر در تعامل و تضارب برای تولید محتوا و کم و کیف گزارش، نتایج و دستاوردها بودند، فلذا خروجی کار مورد قبول غالب عوامل کلیدی این حوزه شد. طبیعی بود که دستگاه‌های نظارتی و ضابطین هم در جریان محتوا قرار می‌گرفتند. در نتیجه شناخت قابل اتکایی از وضعیت وقت صنعت برای عوامل اثر گذار حاصل شد، مانند آنکه چراغی در تاریکخانه‌ای روشن شده باشد و نور آن موجب درک همه جانبه‌ای از آسیب‌ها و مخاطرات این صنعت گردید، به همین دلیل شاهد ورود دستگاه‌های مختلف به این صنعت حسب ماموریت سازمانی خود برای اقدامات اصلاحی بودیم که البته جامعیت، کفایت، درستی و استمرار و پیوستگی آنها می‌تواند محل بحث و تضارب آرا قرار بگیرد. قبل از تحقیق و تفحص ورود موثری به این صنعت نبود.

شرکت‌های محفلی-دولتی

نتیجه‌ی آن چه بود؟ اعدام سلطان خودرو؟

نجفی: نه، ما در گزارش گفتیم که هدف غایی ما تدوین «چارچوب بنیادین طرح تحول صنعت خودروی کشور» است، 80 تا 90 درصد کار ما تبیین راهبردها، سیاست‌ها و توصیه‌ها در قالب طرح تحول است. برای انجام چنین کاری و ترسیم نقشه‌ی راه و تعیین اقدامات اساسی لازم برای انتقال از وضع موجود به وضع مطلوب، شناخت دقیقی از وضع موجود لازم است. این شناخت همه را به خود آورد که اینجا تعارض منافع بیداد می‌کند و ساختارهای مسئله آفرین و فرآیندهای نادرست و اقدامات پرخطایی وجود دارد و این مقدمه‌ای برای انجام اقدامات اصلاحی می‌شود. البته بنده لزوما با همه‌ی اقدامات انجام شده قضایی یا مدیریتی و غیره انجام شده موافق نیستم. درمان بسیاری از مسائل در برخورد قضایی نیست. بستر و فرایندها باید اصلاح شود. من اگر مسئول و تصمیم‌گیرنده‌ بودم، درخصوص عمده‌ی مسائلی که اکنون برایشان راهکار قضایی ارائه می‌شود، راهکار مدیریتی در نظر می‌گرفتم؛ در وزارت صنایع باید اینها را حل کرد نه دستگاه قضایی. بسیاری از اینها را در سطح بنگاه حل می‌کردم تا دستگاه قضا. اگر حقوق ضایع شده و زایل‌شده‌ای هم بود از آن طریق برمی‌گرداندم. بسیاری از این کارها نیازی به محکمه و دادگاه ندارد. ساختاری مملو از تضاد منافع که بستر رانت و فساد و ناکارآمدی است ایجاد کرده‌ایم و قدمی برای اصلاح آن بر نمی‌داریم. ادامه این راه ویران کردن سرمایه‌های انسانی، مادی و اجتماعی است.

یعنی ما سرمایه‌های مختلف ملی را تلف می‌کنیم. همین بنگاه یا مدیران را اگر در ساختارهای سالم و شفاف به کارمی‌گرفتیم، امروز به درد کشور می‌خوردند و وقتی چنین نیست لغزش کثیری از نیروهایمان از نتایج تبعی آن خواهد بود.

وقتی ساختارهای مختلف اداره صنعت و بنگاه ایراد غیرطبیعی دارد، نظام فکری و برنامه‌ای عاقبت اندیشانهٔ جامع الاطرافی نباشد سیستم نظارت نمی‌تواند خوب عمل کند، وقتی این پیکره به مثابه‌ی یک سیستم یکپارچه خوب کار نمی‌کند، خطاهای سهوی یا عمدی بنیاد برافکن ممکن می‌شود. یعنی الزاما همه‌ی مشکلات از فساد نیست بخش مهمی هم ناشی از خطا در تشخیص یا عمل است. وقتی ساختار حاکمیت شرکتی و رابطه مالکیت- مدیریت به شدت مساله‌دار است به دلیل سهام‌ حلقوی و خود سهام داری شرکت‌ها آنگاه انتظار عملکرد صحیح مجمع، هیئت مدیره، مدیرعامل و … عبث است. در فرایند نادرست خصوصی سازی حدود 14 سهم ایران خودرو و 17 سهم سایپا به نام دولت می‌ماند و بخش مهمی از سهام دولت به شرکت‌های زیرمجموعه شرکت‌های فوق منتقل می‌شود. با این اقدام مجمع شرکت از کار می‌افتد. با این وضع اداره شرکت‌ها از شکل متعارف قانونی شفاف خارج و به شکل محفلی – دولتی اداره می‌شوند.

یعنی انگیزه‌ی آن می‌تواند ایجاد یک انحصار مدیریتی باشد؟

نجفی: نتیجه‌ی خواسته یا ناخواسته‌ی آن مدیریت غیرشفاف تعدادی از افرادی است که باهم پیوندهایی دارند، اگر انسان‌هایی مومن، سلیم النفس و حرفه‌ای باشند، بنا بر این ویژگیها و بنا بر درکشان حرکت می‌کنند و اگر افرادی سست و منفعت‌طلب، خطی، باندی و سیاسی باشند در این راستا عمل می‌کنند. دستشان باز است که هرکاری بخواهند بکنند.

می‌خواستند تسلط خود را بر ساختار حفظ کنند

این موضوع از کی و توسط چه کسانی شروع شد؟

میرجلیلی: حدودا از سال 1387 تا حدود 90، 91. در سطح شرکت‌ها آقای پوستین‌دوز در سایپا (شدیدتر) و نجم‌الدین در ایران‌خودرو و با مشورت آقای ایمانی مسئولان وقت بودند و رویکرد کلی ایشان این بود که فارغ از در اختیار داشتن دولت، به گونه‌ای ساختار را طراحی کنند که بتوانند تسلط خود را بر ساختار مدیریتی خودروسازان دائمی کنند.

آن گعده‌ای که تشکیل شد هنوز روی کار است؟

میرجلیلی: در رده‌های میانی هستند ولی مدیران ارشد را دولت‌های بعدی تغییر داد. با اینکه تغییر داده شد اما همان اقتضائات ماند و بعد از تغییرهم باز دچار همین مشکلات شدند و برای مدیران بعدی هم این خطر وجود دارد. کما اینکه این موارد را در گزارش‌های موجود در مورد مدیریت‌های تغییر یافته هم می‌بینیم.

طاهری: هدف حفظ دائمی مدیریت برای خود محقق نشد، اما ساختاری تعارض آمیز و سیستمی فسادزا را بنا گذاشتند که اصلاح آن چندان آسان به نظر نمی‌رسد.
چطور به هدفشان نرسیدند؟

میرجلیلی: اگر سهام دولت در قالب سهام های تودرتو واگذار می‌شد، آنها می‌توانستند فارغ از اینکه دولت دست چه گروهی باشد در شرکت‌های خودروساز صاحب اختیار باشند. این موضوع ادامه پیدا نکرد اما مسائلی را ایجاد کرد که جزو چند مساله‌ی اول این صنعت شد که به زعم هیئت تحقیق و تفحص و کارشناسان این حوزه تا این مساله حل نشود، در عمل راهکارهای علمی و مدیریتی برای دیگر مسائل این صنعت هم به نتیجه مطلوب نخواهد رسید. این ساختار مملو از تعارض منافع اساسا اجازه فعالیت به مدیران برای پیروی از مشی و نگاه اقتصادی و مدیریتی نخواهد داد. در این وضعیت و با عدم شفافیت در مالکیت، دولت می‌تواند هروقت خواست مدیریت را تغییر دهد.

نجفی: در گزارش تحقیق و تفحص برای رفع مشکلات این صنعت در سه سطح اقدامات، توصیه ها و سیاست‌های لازم را ارائه کرده‌ایم، در سطح بنگاه، صنعت و حاکمیت. در سطح بنگاه مهمترین کاری که باید انجام شود تا زمینه فساد و ناکارآمدی اصلاح شده و این بنگاه‌ها از حالت محفلی- دولتی به شرکت صنعتی- اقتصادی تبدیل شود؛ انحلال خودسهام‌داری است. خودسهام‌داری یعنی یک بنگاه خودش سهام‌دار و مجمع خودش است. یعنی منِ مدیرعامل، هم خودم برنامه می‌ریزم، هم خودم مجری هستم، هم خودم مجمع هستم و خودم عملکرد خودم را بررسی می‌کنم و خودم عملکرد خودم را تصدیق و تصویب می‌کنم. این مهمترین تعارض و منبع فساد، رانت و ناکارآمدی است.

اولین توصیه‌ی ما در سطح بنگاه انحلال خودسهام‌داری است و تا قبل از انجام این اقدام نباید سهام زیر بیست درصد دولت واگذار شود. البته برای خالص کردن دارایی‌ها باید کلیه شرکت‌های زیرمجموعه ناهمسو با اهداف کلان خودروسازان تعیین تکلیف شده و این شرکت‌ها با رویکرد فنی و اقتصادی یا واگذار شود و یا منحل. ابعاد اجتماعی و قانونی، فروش سهام زیر ۲۰٪ دولت را بررسی کنند و اگر توجیه داشت واگذار شود ولی تا قبل از این کار مطلقا نباید این واگذاری انجام شود.

با اصلاح ساختار 36 هزار میلیارد تومان برمی‌گردد

انگیزه‌ای در دولت فعلی می‌بینید که این کار را انجام دهد؟

نجفی: یک دلیل ما برای گفت‌وگو با رسانه‌ها همین است که این تبدیل به فهم مشترک در جامعه و دستگاه‌های مسئول و تمام کسانی که در سرنوشت این صنعت تاثیرگذار هستند شود و به مطالبه‌ای عمومی تبدیل شود. بخش مهمی از هزینه‌های خودروسازان هزینه‌های مالی است، هزینه‌هایی که بابت تامین نقدینگی و سرمایه در گردش و نیازهای مالی بار می‌شود. بخشی از این هزینه‌ها را به بانک‌ها پرداخت می‌کنند، بخشی از این هزینه‌ها در قالب پروژه‌های اشتباه و پرهزینه مثل اتوخدمت در شرکت سایپا صرف شده است. متوسط سهم هزینه مالی به ازای هر خودرو در سال گذشته حدود 10 میلیون تومان است.

طاهری: این بنگاه‌ها پول داشتند، مثلا سایپا چیزی حدود 500 میلیارد تومان ذخیره داشت ولی بعد از مدت کوتاهی از خودسهامدار شدن 2500 میلیارد منفی شد.

کمی در مورد هزینه‌های مالی توضیح می‌دهید؟

میرجلیلی: این میزان همانطور که جناب نجفی فرمودند تقریباً در هر دو خودروساز به طور میانگین 10 میلیون تومان بوده است. این شرکتها دارای نقدینگی مناسبی بودند. مثلا سایپا قبل از خرید سهام خود دارای نقدینگی حدود 500 میلیارد تومانی یا به عبارتی 500 میلیون دلاری در آن مقطع زمانی بوده است. برمبنای این سناریو، چهل درصد سهام سایپا را از طریق شرکت‌های زیرمجموعه به 5/2 برابر قیمت واقعی خریدند، این خرید از طریق منابع خود سایپا صورت گرفت.

یعنی از منابع مالی که باید در تولید و توسعه‌ی محصول استفاده می‌شد صرف تبدیل به کاغذ سهام کردند. با همان رویکردهای نادرست و تهدیدکننده این صنعت که در قبل به آنها اشاره شد. منابع وقتی رفت دوباره باید جبران می‌شد، از چه راهی؟ از طریق بانک‌ها، پیش‌فروش‌ها و امثال اتوخدمت. هزینه‌ی مالی اینطور تحمیل می‌شود، من منابع مالی شرکت را صرف خرید سهام خود شرکت می‌کنم بعد از منابع مالی گران بیرونی برای جبران این خبط و خطا استفاده می‌کنم.

بعد از آن دیگر چرخه‌ی زیاندهی و بدهی به بانک و مشتری اضافه می‌شود که ناشی از آن تصمیمی است که برای تغییرات در مالکیت و مدیریت گرفته شده است. هزینه‌ی بنگاه هم در محصول می‌آید و در بهترین حالت از جیب سهامداران باید این هزینه‌ها پرداخته شود البته اگر از مشتریان این هزینه را نگیرند.

در گزارش تحقیق و تفحص به مسدود شدن چند هزار میلیارد به خاطر این مالکیت تو در تو اشاره شده است.حال اگر این سهام‌ها در دو شرکت سایپا ایران خودرو فروخته شود، چیزی حدود 36 هزار میلیارد تومان به ارزش سال 98 به منابع به چرخه تولید برمی‌گردد که می‌تواند بدهی بانک‌ها و قطعه‌سازها را بدهد و به عنوان یک بنگاه سرپا عمل کند.

هزینه‌ی فساد و ناکارامدی: 30 میلیون روی هر ماشین

یعنی با این اصلاحات می‌توان خودروها را ده میلیون ارزان‌تر کرد؟ در گزارش هم آمده بود که 30 میلیون تومان هم به ازای هر خودرو رانت تحمیل می‌کند.

نجفی: هزینه‌ی مالی اینقدر است، اما هزینه‌ی سوءمدیریت و رانت و فساد و ناکارآمدی هم اگر اضافه شود همین رقمی می‌شود که شما گفتید. پس یکی از آثار انحلال خودسهام‌داری می‌شود برگشت این پول. یکی دیگر از کارکردهای آن این می‌شود که ارکان حقوقی شرکت احیا می‌شود. مجمع یک مجمع واقعی می‌شود و به مثابه‌ یک سیاست‌گذار، ناظر و مالک نقش خود را مستقل از هیئت مدیره و مدیرعامل و مدیران انجام می‌دهد و طبیعتا شفافیت، تصیم‌گیری‌ها و برنامه‌ریزی‌ها دقیق‌تر می‌شود و قابل اندازه‌گیری می‌شود. علاوه بر آن ضمن حذف هزینه های مالی و پرداخت دیون چند هزار میلیاردی به قطعه سازان، امکان تامین قطعات و مایحتاج تولید در مقیاس اقتصادی و نیاز بازار فراهم می شود که این نیز سهم قابل توجهی در کاهش قیمت تمام شده خواهد داشت.

میرجلیلی: تنظیم رابطه بین دولت و بنگاه‌ها هم از طریق همین اصلاح ساختار مالکیت است، اگر اتفاق نیافتد وزیر صمت با اخذ وکالت از دیگر سهامداران شبه دولتی و با بهرهگیری از سهام تودرتو می‌تواند شبانه مدیرعامل را عوض کند، لذا با اینکه سهم واقعی دولت زیر بیست درصد است ولی می‌تواند از این نوع ساختار استفاده کند و نفر خودش را منصوب کند. افرادی در دولت از طریق این ساختار معیوب اعمال مدیریت می‌کنند که اگر اصلاح شود خودروساز میتواند هیئت مدیرهای داشته که بتواند ناظر بر اعمال مدیرعامل و پاسخگو به مجمع سهامداران باشد و دولت نقش حاکمیتی را انجام می‌دهد و اینهمه فساد و ناکارآمدی که ناشی از مدیریت محفلی-دولتی در بنگاه‌ها است مرتفع می‌شود.

نجفی: به معنای واقعی این دولت نیست که به مثابه‌ یک نهاد منضبط، برنامه‌محور‌ و باکنترل شرکت را اداره می‌کند. یک محفلی که از دولتی‌ها و افراد ذی‌نفوذ تشکیل می‌شود به نام دولت چنین می‌کنند. یک سری آدم دولتی حالا یک عده‌ای از وزارتخانه یک عده‌ای از دفاتر دولت یا یک شرکت به صورت محفلی این کار را انجام می‌دهند، نه مبتنی بر یک استراتژی و نظام برنامه‌ای در یک نهادی به نام دولت. اگر مبتنی بر یک نظام فکری و برنامه‌ای بود قطعا این مقدار عارضه و آسیب نداشتیم اما این ساختار اجازه‌ی تبلور یک نظام برنامه‌ای منسجم و قابل عرضه و اندازه‌گیری نمی‌دهد.

خارج از قوه‌ی مجریه هم کسانی در این موضوع دخالت دارند؟ مثلا در گزارش تحقیق و تفحص چندین بار به نهادهای امنیتی اشاره شده است.

نجفی: افرادی با سوابق حراستی در پست‌های ارشد مدیریتی بنگاه‌ها و یا در سایه تعیین کننده کم و کیف برنامه و عملکرد شرکت‌ها بوده‌اند و بخش مهمی از آن محفل مدیریتی را تشکیل می داده‌اند.

چندماه پیش نهادهای نظامی هم اعلام آمادگی کردند که وارد این صنعت شوند، با توجه به تحقیقی که کردید تصور می‌کنید که چقدر این انگیزه و توانایی را دارند و چقدر احتمال دارد در این وضعیت بلبشو عده‌ای زمینه‌سازی کرده باشند که عده‌ی دیگری بگویند من می‌توانم این کار را انجام دهم؟

طاهری: این موضوع چند بخش دارد، این که نگران باشیم نهادهای نظامی مدیریت آنجا را بگیرند، زمانی که ما بررسی می‌کردیم، نگرانی سطح بالایی نبود ولی خب دغدغه‌ی آن باید در جامعه باشد که نهاد نظامی کار خود را کند، نهاد امنیتی کار خود را و نهاد صنعتی هم کار خود را. اما خب در سطح بالا این موضوع مشاهده نشد. مثلا اینطور نبود که وزارت دفاع یا… سهامدار یا مالک یا مدیر یا تامین کننده انحصاری شود. یعنی از منابع مالی که باید در تولید و توسعه‌ی محصول استفاده می‌شد، یک جاهایی اینها تلاش کردند نقش کمکی را ایفا کنند، آنجا ملاحظه‌ی ما این بود که جای بخش خصوصی را نگیرند اما جاهایی که بخش خصوصی نمی‌تواند از نظر مالی یا فنی یا تامینی کاری انجام دهد اشکالی ندارد.

دو سه قطعه هم بیشتر نیست که وزارت دفاع و بخش نظامی می‌توانند تامینش کنند، این به نظر ما مشکلی نیست، اما اگر جای بخش خصوصی را تنگ کند و رفتارش طوری باشد که بخش‌های فعال باسابقه احساس کنند نمی‌توانند با او رقابت کنند محل اشکال است که آن هم در بلندمدت توسط بخش خصوصی قابل حل است. مثلا در مورد یک قطعه (پلوس)، ایران خودرو در حال تامین خارجی است اما در سایپا با توانایی‌ای که صنایع دفاع ما دارد یکی از قطعات زیرمجموعه‌ی آن را توانستند تامین کنند و تولید داخل انجام شد. این از نظر ما نه تنها اشکالی ندارد که بسیار قابل تحسین است.

میرجلیلی: بعضی قطعات معمول را به وزارت دفاع داده بودند که ما نامه‌نگاری کردیم که گزارش دهند که در مورد چه قطعاتی با وزارت دفاع وارد مذاکره می‌شوند. رویکرد ما این بود که در جاهایی که بخش خصوصی از نظر فنی نمی‌تواند تولید را انجام دهد این کار انجام شود، با این رویکرد تا اندازه‌ای تعدیل شد. خیلی از نکاتی که جواب آن را در حین کار تحقیق و تفحص گرفتیم مبتنی بر همین نامه‌نگاری‌ها بود. یعنی احساس می‌کردیم یک مجموعه‌ای فرآیند خطایی را پیش گرفته، یک گروه کارشناسی می‌گذاشتیم و بررسی‌هایی انجام می‌دادیم و نامه‌نگاری می‌کردیم. در مباحث دیگر مثل تکنوسنتر در ایران خودرو هم اینطور بود.

نجفی: جایی که بخش خصوصی توان انجام کار دارد، حاکمیت و دولت نباید با مردم رقابت کند و اگر جاهایی بخش خصوصی و مردم توانایی دارند بایستی با فرآیندی شفاف و عادلانه به مردم بسپارند، جاهایی که بخش خصوصی توان ندارد خوب است که از توانمندیهای حمایتی و تکنولوژیکی بخش‌های دفاعی استفاده شود.
اما سال پیش یک انگیزه‌ی جدی از خودشان نشان دادند که می‌خواهند وارد شوند، مثل بازدید آقای شمخانی و وزیر دفاع از خودروسازها.

اشخاصی با سابقه‌ی امنیتی نفوذ دارند

در گزارش تحقیق و تفحص چندین بار اسم دولتی‌ها و اسم امنیتی‌ها آمد، نقش کدام یک تاثیرگذارتر بود؟ آیا امیدی وجود دارد که نهادهای امنیتی همانطور که شما در مصاحبه‌ی قبلی خود گفتید به کارهای تخصصی خود برگردند و این بخش را به متخصصان خودروسازی بسپارند؟

نجفی: این شرایط را نتیجه راهبرد نهادهای امنیتی نمی‌دانم، اینها عمدتا محصول ساختار نادرست مالکیت و مدیریت شرکت‌های خودروساز است که محفل‌هایی شامل اشخاصی با سوابق و پیشینه‌ی حراستی و امنیتی که به هر ترتیب نفوذ و توانمندی‌هایی نیز دارند نقشی غیر مرتبط و تعیین کننده پیدا می کنند. راهبرد دستگاه‌های امنیتی نیست که نفوذ کنند و این شرکتها را مال خود کرده و اختیار آنها را به دست بگیرند. تا آنجا که ما می‌دانیم این راهبرد دستگاه‌های امنیتی نیست. دستگاههای امنیتی البته در حوزه تخصصی خودشان دغدغه های مشروع و با اهمیتی در روند و شیوه عملکرد شرکتها دارند که بایستی در ظرف مناسب آن رعایت و مورد توجه قرار بگیرد.

یعنی به نوعی لابی؟

نجفی: از توصیه‌های گزارش این است که افراد با این پیشینه یا شاغل در مناسب امنیتی حراستی از سمت‌های مدیریتی شرکتها خارج و به کارهای تخصصی خود برگردند.

میرجلیلی: مثلا [فلان جا] مصوبه‌ای ندارد که در این حوزه ورود کنند اما سخنگوی آن رییس هیئت مدیره‌ی یکی از شرکت‌ها است. مدیرعامل یک شرکت سطح بالای سایپا در دفتر [بهمان جا] کار می‌کند. این اشکال دارد این امر باید تفکیک شود، هم کسی که پست می‌گیرد اشکال دارد و هم کسی که پست می‌دهد.

نجفی: چرا اینها پست می‌گیرند؟ چرا به اینها پست می‌دهند؟ وقتی در چارچوب نظام مالکیتی و مدیریتی صحیحی عمل نمی کنیم می‌خواهیم با شیوه‌های محفلی با حضور نیروهای پشتیبان از خودمان، کارها و برنامه‌هایمان حمایت کنیم، دفع تهدید کنیم و کار خودمان را پیش ببریم چه این منویات خیرخواهانه باشند و چه شرورانه. همان لابی‌ای که شما گفتید.

[توضیح در ساعت ۲۱: یک پاراگراف از این مصاحبه با مسوولیت سردبیر سانسور شد]

انتهای بخش اول

دیباچه

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا