«گفتند دستور از بالا بود، عدد سازی کردیم!»

/بخش دوم گفت‌وگو با محمدرضا نجفی و مشاورینش/

پریسا صالحی، انصاف نیوز: بخش دوم و پایانی گفت‌وگوی انصاف نیوز و محمدرضا نجفی، نماینده‌ی دوره‌ی دهم مجلس که رئیس کمیته‌ی تحقیق و تفحص از خودروسازان بود، و مهدی میرجلیلی و علیرضا طاهری مشاورین او به مسائلی مثل رابطه‌ی خودروسازان با قطعه‌سازان اختصاص یافت. ارتباط ناسالمی که به طور غیرمنطقی‌ای قدرت قطعه‌سازان در آن بالا است تا حدی که خودروسازان فولاد باکیفیت می‌خرند، قطعه‌سازان می‌فروشند و با فولاد کم‌کیفیت‌تر قطعه می‌سازند یا بدهی‌های زیاد چند قطعه‌ساز به خودروسازان با وجود توان مالی آنها است. ماجرای واحد تولیدی در سنگال هم موضوع دیگری بود که مطرح شد. ۹۰ میلیون دلار هزینه‌ی تاسیس واحد تولیدی برای منطقه‌ای که برق ندارد. پاسخ کارشناسان وقت به گروه تحقیق و تفحص مجلس در این مورد این بود: «دستور از بالا بود، عددسازی کردیم.»

متن کامل بخش دوم این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:

ده‌ها هزار میلیارد بدهی انباشته

انصاف نیوز: اگر شما اختیار تام، بیشتر از هرشخصی در کشور در حوزه‌ی خودرو داشتید چه کار می‌کردید؟

نجفی: اولین کارم انحلال خودسهام‌داری در کوتاه‌ترین زمان ممکن بود، این کار زمینه‌های فساد، عدم شفافیت و ناکارآمدی را مستقل از افراد تا حدود زیادی از بین می‌برد.

این به دستور چه کسی باید انجام شود؟ قانون لازم دارد؟

میرجلیلی: در پیشنهاد انتهای گزارش آمده که همکاری نهادهای ارشد حاکمیتی را می‌طلبد.

یعنی اگر رهبری بخواهند شدنی است؟

نجفی: حتما شدنی است و برای انجام آن نیز نیازی به انتقال مسئولیت‌های عملکردی قوا به ایشان نیست. ایجاد هماهنگی و همکاری لازم از طریق شورای هماهنگی سران قوا به خوبی قابل انجام است.

رییس جمهور نمی‌تواند این کار را کند؟

طاهری: ابعاد حقوقی دارد که اگر بخواهد اینکار را کند باید قوا را هماهنگ کنند و تصمیم عاجل و جامع بگیرند. برای همین می‌گوییم اگر نهادهای ارشد حاکمیت هماهنگ شوند این کار شدنی است.

اگر این اتفاق بیافتد و خودسهام‌داری لغو شود، به حقوق هیچکس صدمه وارد نمی‌شود؟

طاهری: باید روی اینها کار کارشناسی شود، برای مثال یکی از شرکت‌هایی که سهام خریده، سهامداری کارکنان ایجاد کردند که به صورت قسطی به کارکنان از این سهام فروختند، وام هم از منابع خود سازمان به آنها دادند. برای این سهام اندک بایستی سازوکار جامع الاطراف و مناسبی تعبیه شود که به حقوق کارگران آسیبی نرسد و در عین حال این مراعات موجب استمرار ساختار معیوب خود سهامداری در سهام‌های بزرگ و تعیین‌کننده دیگر نگردد که از قبل آن زمینه‌ی فساد و ناکارامدی در صنعت خودرو در سطح کلان استمرار یابد که در نهایت دود آن به چشم کارکنان این شرکت‌ها خواهد رفت.

نجفی: الان شاهد ده‌ها هزار میلیارد بدهی و زیان انباشته در این شرکت‌ها هستیم، مفهومش این است که این شرکت‌ها نه تنها سودی به سهامدارانشان نمی‌دهند بلکه دائم برای اینها زیان تولید می‌کنند. اگر این چرخه‌ی معیوب درست نشود، همه‌ی سهام‌داران از جمله همین سهام‌ جزیی کارکنان مولد زیان است نه منفعت. در نهایت شرکت‌ها به سمت ورشکستگی و تعطیلی حرکت خواهند کرد و این مطلقا به مصلحت معیشت و اقتصاد کارکنان زحمتکش آنها نخواهد بود. صنعت خودرو می‌توانسته و می‌تواند نماد و حتی مبدا و منشای توسعه‌ی صنعتی بیشتر در کشور باشد.

اگر همین امروز این اصلاحات شروع شود تا کی به این نقطه می‌رسیم؟

نجفی: من تصور می‌کنم حداکثر ظرف شش هفت ماه می‌توانیم میوه‌های این اقدامات را مشاهده و حداکثر در پروسه‌ی سه ساله به پایان برسانیم. از شش ماه تا سه سال می‌توان صفر تا صد این مسائل که به محاط و محیط صنعت و بنگاه‌ها برمی‌گردد انجام داد.

نکاتی هم در محیط صنعت هست که آنها هم مهم هستند، تحریم‌ها موضوع مهمی برای صنعت خودروی کشور هستند، یک رویکرد مناسبی نسبت به روابط بین‌الملل باید وجود داشته باشد. از صنعت خودرو بدون صادرات نمیتوان انتظار توسعه‌ی درخور داشت. صنعت خودرو بدون دسترسی به تکنولوژی، مشارکت، منابع مالی رقابتی، خدمات بانکی، سرمایه‌گذاری و بازار با مقیاس اقتصادی برای محصول و قطعات نخواهد توانست به صنعتی رقابت‌پذیر و خوداتکاء تبدیل شود. حتما نسبت به این موارد باید رویکرد و برنامه داشته باشیم که در گزارش تحقیق و تفحص این رویکردها را در قالب بسته های سیاستی در حوزه روابط بین‌الملل و حوزه توسعه‌ی محصول تبیین کرده ایم.

نقش رهبری به عنوان هماهنگ‌کننده‌ی قوا تعیین‌کننده است، آیا خبر دارید که در جریان این موضوع هستند یا نه؟

نجفی: بسیاری از شخصیت‌های حقیقی و حقوقی نظام در جریان پروژه و نتایجش قرار گرفته‌اند، حتی قبل از انتشار گزارش بسیاری از سیاسیون در قالب نامه به رییس جمهور، توییت و مصاحبه بخش‌هایی از این گزارش را گفتند. این نشان می‌دهد که این گزارش تبدیل به یک فهم مشترک و ادبیات رایج شده است. ما طرح تحول صنعت خودرو را برای استحضار مقام معظم رهبری هم ارسال کرده‌ایم.

اگر طور دیگری پیش می‌رفتیم قرائت نمی‌شد

اگر این اتفاق افتاده آیا مجلس جدید پالسی فرستاد و ارتباطی برقرار کرد که با این نگاه وارد این موضوع شوند؟

میرجلیلی: توییتی که آقای نجفی اشاره کردند مربوط به آقای قالیباف بود که توییت زدند سهام زیرمجموعه خودروسازان باید واگذار شود. معلوم بود نتایج گزارش به ایشان رسیده است، نامه‌ای که ۷۲ اقتصاددان و منتخب دوره‌ی یازدهم مدتی پیش خطاب به رییس جمهور منتشر کردند هم پیشنهادات مهم ما مثل اصلاح ساختارمالکیت را مطرح کردند.لذا بخش‌هایی که در حوزه‌ی خودرو اثر گذارند به آن توجه کرده‌اند ولی اینکه در این دوره خوب پیش برود یا نه را نمی‌دانیم؛ امیدواریم اینطور باشد و اگر کاری از ما بربیاید کمک خواهیم کرد ولی در مجلس یازدهم به هرصورت دوستان جدیدی آمده‌اند و باید کمی منتظر ماند.

نجفی: به نظر می‌رسد حول این محورها اجماع شکل گرفته و این جای خوشبختی است. با نگاه ملی در مقیاس قابل توجهی اطمینان یافته‌ایم که این فهم مشترک، اراده و انگیزه در عوامل کلیدی ایجاد شده که این کار را پیگیری کند.

در مورد نهادهای غیردولتی انگیزه‌ای برای زنده نگه داشتن آن می‌بینید؟

نجفی: بخش زیادی از تلاش ما از ابتدا اجماع‌سازی بود، اجماع نخبگان و فرهنگ‌سازی عمومی حول این مسئله با تعاملی که بین دستگاه‌های مسئول و صاحب نظران برقرار کردیم. ما از این ناراحت نبودیم که نتایج ما بررسی شود حتی جایی که در اعتراض به خودشان است، یعنی ما اصلا از این استنکاف نمی‌کردیم و تلاش نمی‌کردیم که کسی متوجه متن یافته‌های راهبردی و سیاستی به دست آمده برای تحول در صنعت خودرو کشور نشود، بلکه ما خودمان هم یافته‌هایمان را در معرض مشاهده‌ و تضارب صاحب‌نظران یا مسئولان قرار می‌دادیم ولو غیرمستقیم.

آیا در گزارشی که شما اسفندماه تحویل دادید تغییری ایجاد شد یا تلاشی برای تغییر انجام شد؟

نجفی: به طور طبیعی گزارشی که حدود دوهزار صفحه است وقتی قرار است در نیم ساعت قرائت شود، باید خیلی خلاصه شود. همین خلاصه شدن باعث ریزش بخش مهمی از مطالب می‌شود و خیلی از حرف‌ها گفته نمی‌شود اما خیلی بحث‌ بر سر این بود که چگونه این کار را انجام دهیم و من از خلال بحث‌ها متوجه شدم اگر بخواهیم نحو دیگری حرکت کنیم، این گزارش به قرائت در صحن نخواهد رسید. یعنی سازوکارهایی در مقابل ما قرار می‌گیرد که به قرائت در صحن منتهی نخواهد شد.

در نتیجه در خلاصه‌ی گزارش برخی مطالب نیازمند تفصیل و مصداق یا ارجاع به دستگاه قضایی را حذف کردیم، اما همزمان عناوین منابع اصلی گزارش را در متن خلاصه آوردیم تا اشخاص حقیقی و حقوقی‌ ذی‌صلاح که می‌خواهند گزارش تفصیلی دقیق و قابل اتکایی برای شناخت وضع موجود و راه حل‌ها را بررسی کنند بتوانند این دسترسی را داشته باشند. برای این منظور ما گزارش جامع و تمام ملحقات و مستندات و روش مفهومی و متدولوژی انجام کار و روشهای اجرایی را دسته‌بندی شده به کمیسیون اصل نود و معاونت نظارت مجلس تحویل دادیم.

رابطه‌ی ناسالم خودروساز و قطعه‌ساز

نکته‌ای که شاید در گزارش عجیب به نظر می‌رسید ارتباط قطعه‌سازها با خودروسازها بود. چطور قطعه‌سازها در این رابطه این مقدار اختیار دارند؟

طاهری: یکی از موضوعات کارشناسی صنعت خودرو همین است که ما خیلی روی آن وقت گذاشتیم. فراتر از رانت و فساد، رابطه‌ی بین خودروساز و قطعه‌ساز یک مسئله‌ی کاملا علمی در دنیا است که در ایران هم این مسئله بوده است. بعد از این هم دانشگاه‌ها، اندیشکده‌ها، نخبگان صنعت و غیره باید به این موضوع بپردازند اما تا جایی که به ما مربوط است، پیشنهاد هم داریم که باید سیاسیت تییرینگ به یک معنا مجموعه‌سازی ، خوشه‌بندی یا ماژول محوری، شروع به اجرا شود. در آن سه سطح بنگاه، صنعت و حاکمیت که آقای نجفی گفتند، ما در صنعت به این موضوع پرداختیم و گفتیم که باید به سمت سیاست مجموعه‌سازی حرکت کنیم ولو اینکه سختی و دشواری دارد اما یکی از نتایج آن اصلاح رابطه‌ی بین خودروساز با قطعه‌ساز است.

قطعه‌سازها هم دلشان می‌خواهد که مالک شوند.

طاهری: مسائلشان زیاد است. این رابطه چند وجه دارد که بخشی از آن مالکیت است. مدیریت، تامین مالی، بدهی خودروساز به قطعه‌ساز یا برعکس، توسعه‌ی محصول ی مسائل زیاد دیگر بخش‌های دیگر آن هستند که نیاز به کار کارشناسی دارد.

یکی از اشکالاتی که در این رابطه است، رابطه‌ی ناسالمی است که بین اینها وجود دارد که به بخش‌هایی از آن هم در تفحص اشاره شده که بین آنها روابط ناسالم وجود دارد که گاهی قطعه‌سازها در انتخاب مدیران یا تثبیت مدیران یا عزل یا عوض کردن مدیران تاثیر دارند یا از طریق آنها اعمال نفوذ می‌کنند؛ از جمله در فروش قطعات شان یا کاهش شاخص کیفی. این نفوذ هم در بسترهمان ساختار سهامداری معیوب شکل می‌گیرد. اگر ساختار مالکیت شفاف و سالمی داشته باشیم، نفوذ قطعه‌سازها در خودروسازی هم کم و هم روشن تر می‌شود.

چطور این نفوذ اینقدر زیاد می‌شود که مثلا قطعه‌ساز، خودروساز را مجبور به خرید فولاد باکیفیت می‌کند سپس آن فولاد را می‎فروشد و با فولاد کم‌کیفیت قطعه تولید می‌کند؟

میرجلیلی: تخلفات موردی این شکلی وجود داشته، به خاطر اینکه مدیران وقت تحت تاثیر و حمایت قطعه‌سازها بودند.

قدرت مالی قطعه‌سازها و بدهی به خودروساز

این قدرت قطعه‌سازها از کجا می‌آید؟

میرجلیلی: قدرت فنی، قدرت مالی و قدرت لابی با دولت‌ها. قدرت مالی و فنی تا حدی معقول است، چیزی که در سال‌های اخیر داشتیم قدرت لابی، سیاسی، محفلی است. آن قطعه‌سازی این لابی‌ها را انجام می‌دهد که به خودروساز بدهکار است نه اینکه مثلا بگوید من چون قوی هستم و تامین مالی می‌کنم از قدرتم استفاده می‌کنم، نه! قطعه‌سازهایی هستند که توانایی فنی- مدیریتی کمتری دارند اما به خودروساز بدهکارند.

ایراد بیشتر در انحصار نیست؟

طاهری: فرض کنید قطعه‌سازهای متوسط و کوچک سال‌ها است از شرکت خودروساز طلبکارند و طلبشان وصول نمی‌شود و در معرض اضمحلال هستند و در کنار آن قطعه‌سازان بزرگی را داریم که به خاطر قدرت لابی و ارتباطی ماه‌ها است که بدهکار هستند و ندادند. این هم همزمان است مثلا در یک سال یک قطعه‌ساز به میزان زیادی طلبکار است و آن یکی ماه‌ها است که بدهکار است و پرداخت نمی‌کند. اگر اصلاحاتی مثل تییرینگ و اصلاح مالکیت و مدیریت بشود این روابط می‌تواند شفاف و اصلاح شود. مشخص می‌شود که مثلا ما پنج قطعه‌ساز بزرگ داریم و با همین‌ها سروکار داریم. در دنیا هم همینطور است و مسئولیت کیفیت را هم دارند. مثلا اگر من به عنوان مشتری از مثلا ایران خودرو شکایتی کنم، ایران خودرو به همان چند قطعه‌ساز ارجاع می‌دهد و می‌گوید شما در قطعاتتان اشکال داشتید و باید اصلاح کنید، آنها موظفند اصلاح کنند، جریمه بپردازند و کیفیت قطعات را بالا ببرند.

این باید در ایران هم اجرا شود، ما الان این ضعف را داریم که اگر کسی از خودروساز شکایت داشته باشد باید به خودش مراجعه کند و خودروساز باید پاسخگو باشد درحالی که در دنیا به قطعه‌سازهای بزرگ ارجاع می‌دهند و این حل می‌شود و خودروسازها اینقدر زیر فشار شکایت‌های مردمی قرار نمی‌گیرد و حل هم می‌شود.

رنو در برابر ارائه‌ی قرارداد مقاومت می‌کرد

اگر قطب سومی ایجاد شود می‌تواند به این وضعیت کمک کند؟

طاهری: قطب سوم جزو پیشنهادات است یعنی پیشنهاد بود که از انحصار خارج شویم اما واقعیت این است که مسئله‌ی صنعت خودرو در ایران پیچیده‌تر از ان است که به راحتی قطب سوم شکل بگیرد. الان چیزی حدود ۲۰ خودروساز خصوصی داریم که البته مونتاژکننده هستند.

در مورد خودروسازهای خارجی چطور؟

نجفی: رقابت حتما راهگشا است، رقابت و تامین از منابع متفاوت و متناسب، علاوه بر چیزی که الان در کشور انجام می‌شود. اما درست که نگاه کنیم زمینه‌ی واقع‌بینانه‌ای الان برای آن وجود ندارد یعنی در این شرایط نمی‌توان خودرو وارد کرد. قبل از تحریم این برنامه‌ها وجود داشت، قرارداد رنو همینطور پیش می‌رفت.

قرارداد رنو را چرا به شما نداند؟

میرجلیلی: استدلال اینها این است که ما یک بنگاه خصوصی هستیم و این اطلاعات محرمانه است. مدیرعامل که عوض شد بازهم مقاومت کردند اما در نهایت گرفتیم.

مشکلی نداشت؟

میرجلیلی: بیشتر مسئله‌ی فنی داشتیم.

نجفی: روی مسائل سیاستی و راهبردی آن هم کار کردیم که نتایج آن در بسته‌ی پیشنهادی ما آمده است.

طاهری: در بخش سیاست همکاری جهانی، یکی از چیزهایی که در دنیا هم به آن عمل می‌شود جی وی یا همان همکاری مشترک است که در مورد آن اشکالاتی را درآوردیم و بر اساس آن پیشنهاداتی دادیم که ارتباطاتمان پایدار باشد و تحت تاثیر تحریم‌ها دچار نوسانات اساسی نشود، ضمن اینکه به سمت پیشرفت هم برویم، این هم تست شده است و بعضی شرکت‌های ما تجربیات این شکلی داشتند مثلا یکی از شرکت‌های ما به صورت نامنظم و غیر سیستماتیک در بعضی موارد از اینها استفاده کرده بودند، اما ما به صورت یک سیاست آن را پیشنهاد دادیم.

قراردادها با شرکت‌های خارجی چطور بود؟

طاهری: قراردادهای اخیری که خودروسازهای ما با این شرکت‌ها بستند نسبت به قراردادهای قبلی ، بهتر شده است. برای مثال قرار داد سایپا با سیتروئن ۵۰-۵۰ است درحالی که قبلا به این شکل بود که بیش از ۵۰ درصد آنها بودند و در نتیجه مدیریت و… دست آنها بود ولی در قراداد اخیر اصلاح شده و در هیئت مدیره ۶ نفره هم هم سه به سه تقسیم کرده بودند تا تصمیمات اجماعی بشود مدیرعامل و قایم مقام هم هر دو سال بین ایران و فرانسه جابجا می شود. منابع مالی هم چیزی حدود ۱۵۰ میلیون یورو توسط سیتروئن آورد نقدی آمده و اینجا هزینه شده است. الان بعضی از محصولات پژو را ایران می‌تواند تولید کند و اگر آنها شکایت کنند شکایتشان قابل جواب دادن است. از این جهت بهتر از قراردادهای قبلی است اما باز هم نکاتی را دیدیم و گفتیم که اصلاح کلی شود.

در سنگال واحد تولیدی تاسیس کردیم، برق نداشت ۹۰ ملیون دلار ضرر کردیم

یک توضیح در مورد ماجرای سنگال می‌دهید؟ ۹۵ میلیون دلار هزینه شده و برای راه انداختن خط تولید برق نیست!

طاهری: یکی از نقدهایی که در صنعت خودرو در چند سال گذشته داشتیم همین ارتباطات خارجی است که خیلی تحت تاثیر دولت‌ها و فشارها بوده است. یکی که در گزارش نیامده این است که تحت تاثیر دولت‌ها یا نمایندگان مجلس و ذی‌نفعان محلی ما می‌بینیم که خودروسارها سایت‌ها یا پلنت‌هایی در استان‌ها ایجاد کرده‌اند یا در کشورهای خارجی شرکته‌ایی تاسیس و احداث کرده‌اند که در هردو اشکال دیده میشود. در سنگال، ونزوئلا و بلاروس سرمایه‌گذاری کردیم بدون اینکه توجیه اقتصادی حتی فنی داشته باشد. این هم به خاطر دولت‌هایی که تحت تاثیر روابط سیاسی فشار می‌آوردند.

مثلا ۱۵۸ میلیون دلار ایران خودرو سرمایه‌گذاری خارجی کرده و سایپا هم چیزی در همین حدود که خب برگشت سرمایه نداشت. مثال روشنش سنگال است که اصلا برق نداشت. یعنی اینها رفتند ۹۰ میلیون دلار هزینه کردند و تجهیز کردند در جایی که حداقل زیرساخت‌ها نداشتند.

یعنی هیچ تحقیقی صورت نگرفت که ما در سنگالی سرمایه‌گذاری می‌کنیم و واحد تولیدی احداث می‌کنیم و حتی نمی‌دانیم که آنجا برق دارد یا نه؟

میرجلیلی: دستور بوده و مدیران و کارشناسان وقت هم متاسفانه مقاومت نکرده و بلکه همراهی هم کرده‌اند و باعث این سرمایه سوزی شده اند.

دستور از طرف کجا؟

میرجلیلی: دولت وقت. سفری به کشور مربوطه انجام میشود همانجا تفاهم کردند، بعد هم آن شد برنامه‌ی اجرایی بنگاه. ما از کارشناس‌های مربوط هم پرسیدیم که شما کارشناس آن دوره بودید، چرا این را پذیرفتید؟ شما باید برنامه‌ی توجیهی داشته باشید. گفتند عدد سازی می‌کردیم درست می‌شد. برای همین ما این مثال‌ها را می‌آوریم که بعدا فشار بیاوریم که دولت سرجای خود باشد، بنگاه سرجای خودش و کارشناس هم نباید بترسد.

اگر هم بترسد بعدا یک جایی حتی اگر یک نهاد نظارتی این کار را نکند یک خبرنگار یقه‌اش را می‌گیرد یک وجدان بیدار خواهد پرسید که چرا این کار را کردی؟ مگر نباید کارشناس تعهد حرفه ای یا حریت شخصی داشته باشد؟

عجیب اینکه کسی که رییس هیئت مدیره شرکت ایران‌خودری سنگال بوده الان مدیرعامل سایپا است. یعنی نه تنها محاکمه نشده‌اند بلکه کنار هم نرفته‌اند و به خودرو برگشته و پست بالایی هم دارند.

چانه‌زنی به جای مناقصه

نکته‌ای دارید که در طول مصاحبه به آن اشاره نکرده باشیم؟

نجفی: در سطح بنگاه، صنعت و حاکمیت باید اقداماتی انجام شود. یکی از مهمترین اقداماتی که الان جایش خالی است، نهاد رگلاتور و تنظیم کننده‌ است که باحضور ذی‌نفعان کلیدی، عالمانه، متعهدانه، عادلانه و منصفانه برنامه‌ها و آینده ریل گذاری و سیاست‌گذاری شود. رفع تعارضات نهادی، برنامه‌ای، عملکردی و ساختاری در وزارت صمت و خروج اینها از تصدی‌گری حتما یکی از ضروریت‌هایی است که باید انجام شود.

در مورد ارتباط خودروسازها و قطعه‌سازها، انحصاری که شما اشاره کردید فقط انحصار در تولید خودرو نیست بلکه این انحصار در قطعه‌سازها هم وجود دارد و انحصار در قطعه‌سازی یکی از زمینه‌های انحراف و اعمال فشار و سوگیری و جهت‌گیری خودروسازها بعضا به مسیرهای نادرست است.

آیا می‌شود سقفی برای تامین قطعه از قطعه‌سازان گذاشت؟

طاهری: منحنی تعرفه واردات قطعات نمایی است، دقیقا باید برعکس شود. الان طوری است که تشویق به واردات می‌شود. یکی از مواردی که در مورد قطب سومی که به آن اشاره شد به همین مربوط می‌شود. خودروسازان ما از جمله خصوصی ها الان در موقعیت رانتی زندگی می‌کنند، اینطور نیست که بتوانند قطب شوند، اتفاقا بخش مهم آنها از طریق واردات قطعه سوداور هستند. اینها از این آیین‌نامه به خوبی استفاده کردند و به سمت قطعه‌سازی داخلی هم نرفتند چیزی حدود ۱۳، ۱۴ درصد قطعه‌سازی داخلی دارند. ما مشخصا پیشنهاد دادیم که پلکان و شیب منحنی باید اصلاح شود که به میزانی که قطعه‌ساز یا خودروساز تولید داخلی می‌کند تشویق شود. ما باید به سمتی برویم که تا ۸۰ درصد تولید داخلی بتوانیم داشته باشیم که این در دنیا هم معمول است.

نکته‌ی بعدی اینکه بالای پنجاه درصد تامین قطعات خودرو با مذاکره است. یعنی به روش مناقصه‌ای نیست، روش چانه‌ زنی است. در این حوزه‌ها فساد و اشکالات کارشناسی وجود دارد. مثلا کارشناس خودروساز نتوانسته قیمت تمام‌شده را کامل دربیاورد و بخرد لذا هرچه آنها می‌گویند می‌پذیرد. مناقصه‌ی محدود حتما باید شکل بگیرد، یعنی چند قطعه‌ساز باید بیایند پیشنهادات مشخص دهند و در یک سامانه ثبت شود که دست کم وزارت صنعت اطلاع داشته باشد. خودروساز باید قدرت این را داشته باشد که به قیمت مناسب محصولش را تامین کند وگرنه نهایتا به مصرف کنندگان ظلم می‌شود، شهروند خودرو را گران می‌خرد و نمی‌داند از کجاست اما ما می‌دانیم که درصدی از آن ناشی از گران خریدن قطعات است.

هزاران میلیارد تومان فاصله‌ی قیمت فروش خودروساز و قیمت نهایی‌ است

نجفی: سازوکار قیمت‌گذاری و قیمت تمام شده مهم هستند. از جمله عوامل موثر در قیمت تمام شده تیراژ تولید است. اگر تیراژ تولید پایین باشد، هزینه‌های شرکت بر تعداد کمتری از محصول سرشکن و بار می‌شود و قیمت تمام شده خیلی بالا می‌رود. وقتی برنامه‌ریزی تولید نداریم یا تعهد به آن برنامه را نداریم و یا توان انجام برنامه را نداریم و پشتیبانی و لجستیک مناسبی را متناسب با شرایط سیاسی اقتصادی کشور تدارک نمی کنیم و از تجارب تحریم‌های قبل به درستی استفاده نمی کنیم یا توان و یا تعهد کافی برای انجام آن نداریم، نتیجه این می‌شود که با تحریم دفعتا تولید به شدت سقوط می‌کند و همه‌ی هزینه‌هایی که باید روی دو یا سه میلیون خودرو سرشکن شود بر پانصد ششصد هزار خودرو سرشکن می‌شود و قیمت تمام شده به شدت بالا می‌رود.

پس بخشی از قیمت متاثر از سیاست‌های کلان و بین‌المللی کشور است. بخشی متاثر از عملکرد مدیریتی در این صنعت است، چه وزارت صمت و چه خودروسازها. به هر ترتیب تامین و تجهیز صورت نمی‌گیرد و تولید پایین می‌آید. خب این قیمت تمام‌شده‌ی بالا را که مردم نباید پرداخت کنند. مقصر مردم نیستند که این هزینه را بر آنها بار کنیم.

وقتی هزینه‌های مالی به دلیل حیف و میل منابع شرکت بالا رفت چه از ناحیه سرمایه‌گذاری های اشتباه در داخل و خارج کشور و چه از طریق سهام‌های حلقوی برای تامین مالی و چه از طرق دیگر نهایتا مجبورند پول گران وارد شرکت کنند و هزینه‌ی مالی بدهند.

نقش نهادهای نظارتی چه بوده؟

نجفی: یکی از نهادهای نظارتی مجلس است که نماینده فشار می‌آورد که بیا در حوزه‌ی من واحد تولیدی بزن، خب این باعث می‌شود که با بخش مهمی از منابع شرکت در آن آن شهر سرمایه گذاری کند، این هم هزینه‌ی ایجادی دارد، هم خط تولید را نامتوازن میکند و هم هزینه‌های لجستیک را بالا می برد، اینها را که مردم نباید مردم بدهند.

این نظام قیمت‌گذاری خیلی مهم است به قدری هوشمند و عادلانه باشد که مردم هزینه‌ی خودرو را متناسب با هزینه‌های معقول و منطقی عملیاتی تولید آن پرداخت کنند، نه هزینه‌هایی که ناشی از خطاها یا سیاست‌هایی است که ارتباطی با اصل تولید بهینه و اقتصادی ندارد.

از طرف دیگر اگر خودروساز با قیمت منطقی، عادلانه و عاقلانه نتواند محصول خود را بفروشد، دائم بر زیان آن افزوده می‌شود و به جایی می‌رسد که دیگر نمی‌تواند ادامه‌ی حیات بدهد. پس باید شرایط متعادلی بین حقوق مردم و تولیدکننده حتی در کوتاه‌مدت ایجاد شود. ما به همین دلیل گفتیم برای سه مقطع زمانی باید سیاست‌های قیمت‌گذاری اصولی طراحی شود، کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلند مدت. برای همه‌ی اینها هم توصیه‌ها و سیاست‌ها را در متن گزارش آوردیم.

هزاران میلیارد تومان فاصله‌ی قیمت میان قیمت فروش خودروساز و قیمت نهایی‌ای است که مصرف کننده‌ی واقعی خریداری می‌کند و این در جیب واسطه‌ها و دلال‌ها می‌رود؛ واسطه‌ها و دلال‌هایی که با تیراژهای بالا خریداری کرده‌اند و همه این را می‌دانستند و سیستم باید به گونه‌ای طراحی میشد تا این اتفاق نیفتد. در گزارشی چهار کارت بانکی مشخص بیش از هزار و سیصد خودرو خریداری کرده‌اند و در حالی که مردم نمی‌توانستند خودروی مورد نیاز خود را از خودروسازها ابتیاع کنند. اینها را از درون خود سیستم اطلاعاتی خودروسازها استخراج کرده‌ایم. پس خود آن‌ها به این اتفاقات اشراف اطلاعاتی داشته‌اند.

امکان محدودیت وجود نداشت؟

نجفی: بنا بر سیاست اعلام شده و درست حق نداشتند این کار را انجام دهند.

میرجلیلی: تحقیق و تفحص تاثیرگذار بوده ودر این دو سال بسیار در این زمینه چالش داشتیم و گفتیم سیستم را اصلاح کنند و البته به سمت بهبود پیش می‌رود. اگر آخرین اطلاعیه‌ی ایران خودرو را دیده باشید؛ گفتند قرعه‌کشی می‌کنیم و چند شرط هم برای آن گذاشتند و جلسه‌‌ای با خودروسازان و وزارت صمت برگزار شد و شرط‌ها این بود در سه سال اخیر ماشین نگرفته‌ باشند و گواهینامه داشته باشند، انرژی هم صرف شد تا واقعا این شرط‌ها رعایت شود. قبلا نمیشد اینکار را انجام دهند.

قبلا در شرایطی که عرضه و تقاضا بالا بود، می‌توانستند اینکار را انجام دهند البته این موضوع اقتصادی است. اما اکنون راه حل این است. به نسبت از راه‌حل‌های قبلی بهتر است اگرچه راه‌حل اساسی نیست و در بلند مدت باید آزاد شود و انحصاری وجود نداشته باشد. در میان مدت روش قیمت‌گذاری براساس هدف را مطرح کردیم و خودروسازی باید به آن سمت برود و بورس کالا را هم جز پیشنهادات مطرح کرده ایم‌ و از طرف برخی از مسئولین هم درباره‌ی این پیشنهاد حرف می‌زنند حتی از قوه‌ی قضاییه مصاحبه کردند و گفتند پیشنهاد خوبی است.

با خودروسازان و کارشناسان بورس هم جلسه داشتیم. این راه حل به شفافیت توجه دارد و مسئله‌ی انحصار را رفع می‌کند و در اینجا می‌گوییم باید کشف قیمت شود و خودرو دربورس عرضه شود و با مقداری نوسان، به قیمت معقولی مردم بتوانند دسترسی داشته باشند. راه حل اساسی البته در میان‌مدت و بلند مدت است ولی فعلا برای کوتاه مدت، جوابگو است چون چاره‌‌ی دیگری نداریم.

نجفی: یکی از مسائلی که به شدت به مردم آسیب می‌زند و باید برای آن ساز و کار مناسب تعریف شود؛ قیمت‌گذاری است و متاسفانه قیمت‌گذاری را ما به خودروساز واگذار کرده‌ایم؛ یعنی وزارت صمت، کسی که بنگاه دار و تولید کننده و متاثر از سود و زیان عملکردی است و ذی‌نفع است.

نجفی: بله ذینفع است و محوریت قیمت‌گذاری را دو سال پیش به غلط به وزارت صمت دادند.

شبانه عزل و نصب مدیرعامل را امضا می‌کنند

مسئولیت قیمت‌گذاری باید به کجا واگذار می‌شد؟

نجفی: براساس قانون کالای انحصاری باید توسط شورای رقابت قانون‌گذاری شود؛ درست است عملکرد شورای رقابت بدون اشکال نبود اما از واگذاری تولیت آن به صمت بهتر است، شورای رقابت از جهاتی منطقی‌تر بود؛ دست کم حقوق مردم در آن بهتر رعایت می‌شد. صمت همزمان متکلفل شرکت‌داری و تولید است و همزمان مسئول تنظیم بازارو و مسئول سازمان حمایت از حقوق مصرف کننده و تولید کننده است. این همان وزارت صمتی است که شبانه مثلا اعضای هیئت مدیره‌ی سایپا را وادار می‌کند که عزل و نصب مدیر عاملی را امضا کنند.در ارتباط با آقای سروش این اتفاق افتاد؛ ایشان در شرکت سایپا سه چهار ماه بود و برای عزل او شبانه امضا جمع کردند.

وقتی وزارتخانه‌ای آنقدر دستش در خودروسازی باز است و انقدر به آن مسئولیت می‌دهید پس حقوق مصرف کننده چه می‌شود؟ چه کسی نظارت می‌کند؟ علاوه‌ بر موضوع قیمت‌گذاری مسئله‌ی مکانیزم و سیاست‌های فروش و خدمات پس از فروش است.

مردم اگر بخواهند ثبت نام کنند باید میلیون ها تومان بدهند تا کسی برای آن‌ها ثبت نام کند و این مسائل بد است اما راهکار هم دارد با این همه توسعه‌ی ابزارهای مدیریتی موجود مثل بورس کالا و غیره. .

توسعه‌ی استانداردها و نظارت بر آن بسیار مهم است. هزاران قطعه در خودرو به کار می‌رود ولی برای چهل قطعه‌ی آن استاندارد ملی تعریف شده است. کیفیت و قیمت‌ها متاثر از همین است، مثل جراحت‌ها و مرگ و میرها و هزینه‌ی درمان و گارانتی، ناراضایتی مردم و آلودگی محیط زیست و سوخت مازاد متاثر از همین مسئله است. قطعاتی که استاندارد تایید شده‌ی ملی داشته باشند باید به مراتب بیش از این شود و بر اعمال آنها نظارت سخت گیرانه شود.

انتهای پیام

برچسب ها

نوشته های مشابه

یک پیام

  1. چرا هیچ نهاد اقتصادی ای در این کشور پیدا نمی شود که تا به حال حیف و میل نکرده باشد ؟!
    ماشالا همه عدد و رقم ها میلیون دلاری هست.
    بهتر نیست مثل زمان قدیم مستشار خارجی بیاوریم و به او حقوق نجومی بدهیم بلکه این میلیون دلارها ار مملکت نپرد ؟!

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

بستن