دلالیل عدم موفقیت کریدور اقتصادی شمالی ایران

تحلیل‌گر مسائل و امور حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: در طول ۲۰ سال گذشته مستمرا از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.

به گزارش ایلنا، رخدادهای اخیر بین‌المللی در منطقه از جمله جنگ روسیه با اوکراین و اعمال تحریم‌های اروپایی و جامعه جهانی علیه روس ها، نقش بسزایی در تغییر مسیر بارهای ترانزیتی و ترافیک در برخی از دالان‌ها ترانزیتی داشته و در عین حال به خلوت شدن برخی از کریدورهای دیگر انجامیده است. اولین‌ تحریم‌هایی که روسیه با آن مواجه شد فورا بر عملکرد تردد خطوط کشتیرانی بین المللی در بنادر ولادی وستک، نووروسیسک و سنت پترزبورگ تاثیر گذاشت و باعث انسداد یکی از پر ترافیک‌ترین کریدورهای ریلی مرتبط با مسیر آسیا به اروپا شد.

این تحریم ها به طور مستقیم بر صادرات، واردات و درآمدهای ترانزیتی روس‌ها تاثیر گذاشته و در یک مدت زمان کوتاه منجر به کاهش ۵۸ درصدی تجارت دریایی روسیه شده، اما کشورهای آسیایی، شرق دور و اروپایی را هم با مشکلاتی مواجه کرده است. اکنون با تداوم تحریم‌های گسترده بین المللی و خارج از دسترس شدن کریدور شمالی (محور شرق به غرب راه آهن سراسری روسیه)، ظرفیت خط ریل بین آسیا و اروپا به شدت کاهش یافته و فشار زیادی متوجه دالان میانی برای جبران خلا ایجاد شده در این زمینه است.

از این رو، اخیرا چهار کشور قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یک قرارداد چهارجانبه برای توسعه توان کریدور حمل و نقل دالان میانی (میدل کریدور – ترانس خزر) با هدف تقویت همکاری‌ها و افزایش پتانسیل ترانزیتی کشورهای حاشیه این کریدور امضا کردند که در این توافق بر اهمیت همکاری بین کشورهای این مسیر و سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت‌ها برای ادغام کریدور حمل و نقل دالان میانی و ترانس خزر با سیستم حمل و نقل بین المللی تاکید شده است.

همچنین برنامه‌هایی برای اتصال به کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (نوستراک) از طریق بنادر دریای خزر هم وجود دارد تا امتداد دالان میانی به ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، شرق آفریقا و هندوستان هم گسترش یابد که این به معنای احتمال فعال شدن کریدور شمال جنوب از طریق کشورمان و افزایش تقاضای کشورها برای حمل بار از مسیر ایران است.

در شرایطی که پیش‌بینی می‌شود شرایط منطقه‌ای فرصتی برای رونق ترانزیت و افزایش درآمدهای ناشی از آن خواهد شد، باید دید ایران تا چه میزان آمادگی پذیرش ترافیک جدیدی از بارهای عبوری را دارد؟

«علیرضا چشم‌جهان» تحلیل گرمسائل و امور حمل و نقل بین‌المللی در گفت‌وگو با ایلنا در این باره گفت: متصل شدن دالان میانی (میدل کریدور) به ایران از طریق اتصال دریاییِ بنادر آکتائو و باکو به بنادر امیرآباد، فریدون کنار، نوشهر، کاسپین، انزلی و آستارا می‌تواند یک فرصت مناسب برای استفاده از توانایی‌های بنادر تجاری شمالی کشور باشد که اکنون بیش از ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت آنها خالی مانده است.

وی افزود: عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی و انتقال آنها از طریق جاده و احیانا راه آهن (تنها بندر امیرآباد به راه آهن سراسری ایران متصل است) به بنادر جنوبی برای ارسال به کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، آفریقا و هندوستان می‌تواند فرصت‌های بیشماری را برای کسب درآمدهای ارزی و همچنین ایجاد اشتغال پایدار در ایران پدید آورد. ضمن اینکه نباید نسبت به پتانسیل انتقال کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی ایران به ترکیه و کردستان عراق و حتی افغانستان و پاکستان بی‌تفاوت بود.

این تحلیل‌گر حمل و نقل بین‌المللی اظهار داشت: اینکه در طول ۲۰ سال گذشته مستمرا از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.

 وی ادامه داد: کمبود ظرفیت و سرعت پایین تردد کشتی‌های باری در محدوده دریای خزر، راننده محور بودن نظام حمل و نقل جاده ای کشور، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به بنادر کاسپین، انزلی و آستارا، عدم اتصال راه آهن سراسری به بندر شهید بهشتی چابهار، گرانی کرایه حمل ریلی محمولات کانتینری ترانزیتی در شبکه راه آهن، کندی سیر و حرکت قطارهای باری از نقاط ضعف بزرگی است که باید هر چه زودتر برای کسب سهم موثر از مبادلات تجاری منطقه‌ای برطرف شوند به خصوص اگر قرار باشد کریدور شمال-جنوب به شکل بلند مدت در امتداد کریدور میانی فعالیت کند.

چشم جهان گفت: با توجه به مشکلاتی که اکنون روس‌ها در حوزه حمل و نقل با آن مواجه شده‌اند، تکمیل هر چه سریع‌تر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، بهبود فرآیندهای گمرکی و نظارتی، پرهیز از بخشی نگری در سازمان‌ها، اجتناب از قوانین و بخشنامه های خلق الساعه و بهبود مدل‌های کسب و کار برای ارائه خدمات قابل اعتماد به کالاهای ترانزیتی در شبکه های بندری، جاده ای و ریلی کشور، افزایش تعداد و ظرفیت کشتی‌های باری در دریای خزر با استفاده از توان بخش خصوصی واقعی، رفع مشکل لایروبی بنادر شمالی و راه‌اندازی سرویس‌های رو-رو در آنها می‌تواند نقش پر رنگی برای ایران در جهت نقل و انتقال کالاها بین ایران و روسیه و البته قزاقستان داشته باشد و این هدف مهم را که در طول بیش از دو دهه گذشته مطرح بوده از مرحله حرف به عمل برساند.

وی تاکید کرد: وقتی اوایل فروردین ۱۴۰۰، کانال سوئز برای چند روز بسته شد و زنجیره تامین منطقه‌ای و جهانی را مدت‌ها مختل کرد، بسیاری از کشورها و بازرگانان به این فکر افتادند که از مسیرهایی که وابسته به کانال سوئز نباشد به نقل و انتقال کالا و کانتینرهای‌شان بپردازند. یکی از این مسیرها برای اتصال تجارت بین هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان و شرق آفریقا با روسیه و ترکیه می تواند همین کریدور شمال-جنوب باشد اما نیاز است به طور جدی و منسجم برای رفع محدودیت‌هایی که به آنها اشاره کردم، پیگیری لازم و جدی به عمل آید.

indeصصصصx

در دی ماه 1400 فارس نوشت:

«باکو با توهم حمایت نظامی پاکستان و ترکیه از آذربایجان و با تحریکات آنکارا به دنبال قطع کریدور ترانزیتی شمال-جنوب و حذف مسیر استراتژیک ترانزیت ایران-روسیه است، در این شرایط ضرورت دارد انتقال مسیر صادراتی ایران-روسیه و کریدور شمال-جنوب به دریای خزر در دستور کار ایران باشد.

به گزارش فارس ترانزیت کالا از جمله مولفه های قدرت آفرین برای کشورهایی با جغرافیای مناسب و راهبردی است، کشور ایران نیز با قرار گرفتن در غرب منطقه خاورمیانه به عنوان محل اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا، موقعیت ویژه ای برای ترانزیت کالا و انتفاع از بهره های اقتصادی و راهبردی آن دارد؛ این موقعیت با فروپاشی شوروی و ظهور چین به عنوان دومین اقتصاد بزرگ جهان، برجسته تر شده است.

در این میان اما برخی کشورهای دیگر نیز با توجه به جذابیت ترانزیت کالا، قصد دارند تا با جذب جریان های ترانزیتی، به مطرح کردن خود در قامت یک هاب ترانزیت در سطح منطقه و جهان اقدام کنند؛ این رقابت اما در سال ها و ماه های اخیر تا حدی تبدیل به یک رقابت مخرب و تنش زا شده است.

  • سیاست ترکیه برای حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی

از جمله کشورهای منطقه که اهداف بلندپروازانه ترانزیتی در سر می پروراند ترکیه است؛ این کشور به دلیل واقع شدن میان آسیا و اروپا و همچنین وجود دریای سیاه و مدیترانه در شمال و جنوب خود، موقعیت خوبی برای ترانزیت کالا در کریدور شرق به غرب دارد و البته بهترین همسایه ترانزیتی کشور ترکیه در این زمینه نیز ایران است.

کشور ایران با داشتن خطه ای پهناور می تواند کالاهای صادراتی چین به اروپا را از کشورهای CIS تحویل گرفته و پس از انتقال آن به ترکیه، به مقصد اروپا ترانزیت کند، اما کشور ترکیه با پس زدن این فرصت همکاری، سیاستی اتخاذ کرده است تا با حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی، خود را به عنوان هاب مرکزی اوراسیا و همچنین رهبر منطقه معرفی کند.

  • تلاش ترکیه و آذربایجان برای تصرف بخش جنوبی ارمنستان

این رویاپردازی ترکیه این کشور را در مسیر اقدامات شرارت بار و تحریک آمیز اقتصادی و سیاسی علیه ایران واداشته است؛ این رژیم که تا پیش از این سعی داشت خود را به عنوان رهبر کشورهای مسلمان یا لااقل اخوانی مطرح کند، پس از شکست های خود و تروریست های دست پرورده اش در عراق و سوریه از جبهه مقاومت، تلاش کرد تا وجهه از دست رفته خود را در قالب رهبر ترک زبانان جهان بازتعریف کند.

دولت آنکارا در سال 2009 با تشکیل اتحادی تحت عنوان «شورای کشورهای ترک زبان» یا به اصطلاح شورای ترک تلاش کرد تا یک جبهه مشترک منطقه ای با محوریت خود تعریف کند؛ این اقدام ترکیه واکنشی به جبهه مقاومت یا به اصطلاحِ کشورهای غربی، «هلال شیعی»، به رهبری ایران ارزیابی می شود؛ اعضای اصلی این شورا را کشورهای ترکیه، آذربایجان، ازبکستان، قزاقستان و قرقیزستان تشکیل می دهند.

اصلی ترین مانع رژیم ترکیه در این مسیر، انقطاع جغرافیایی این کشور از سایر اعضای شورای مذکور به واسطه وجود گرجستان و ارمنستان است.

در این راستا ترکیه تلاش می کند تا به سبک کشورگشایی های دوره عثمانی بخش جنوبی ارمنستان را به تصرف خود و جمهوری آذربایجان درآورد.

  • ناکامی ترکیه در دسترسی به خزر و کشورهای آسیای میانه با حضور به موقع ایران

در تحلیل این رفتار ترکیه و آذربایجان، علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل به فارس می گوید: اولین تکاپوی رژیم های باکو و آنکارا در این راستا آغاز جنگ قره باغ در مهر سال گذشته بود؛ این جنگ به بهانه بازپسگیری قره باغ از ارمنستان آغاز شد و از همان ابتدا ترکیه به پشتیبانی همه جانبه از جمهوری آذربایجان پرداخت؛ این حمایت ها اما فراتر از پشتیبانی تسلیحاتی و مستشاری بوده و ترکیه اقدام به انتقال تروریست های تکفیری دست‌پرورده خود از سوریه به مناطق مرزی ایران و آذربایجان کرد.

وی ادامه داد: همچنین از ابتدای جنگ قره باغ، دو رژیم یادشده قصد داشتند تا پس از منطقه قره باغ، به تصرف اراضی جنوبی ارمنستان پرداخته و علاوه بر قطع مرز مشترک ایران و ارمنستان، جمهوری آذربایجان و نخجوان را یکپارچه سازند.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل اضافه کرد: ترکیه تکاپوی زیادی برای این اتفاق و دسترسی خود به دریای خزر و کشورهای آسیای میانه انجام داد، اما این نقشه با حضور به موقع نیروهای مسلح ایران در مرزهای شمال غرب کشور و اعلام موضع قاطع ضد هرگونه تغییر ژئوپلتیکی در منطقه عقیم ماند.

ضیائی تصریح کرد: در ادامه اما احداث یک کریدور میان نخجوان و آذربایجان از خاک ارمنستان به عنوان یکی از بندهای توافق آتش بس گنجانده شد.

  • تلاش باکو و ترکیه در حذف کالاهای ایرانی از رقابت با کالاهای ترک در بازار روسیه

وی اظهار کرد: پس از اتمام جنگ و تعمیق روابط ترکیه و آذربایجان، رژیم باکو اقدام به ایجاد مشکلات متعددی در مسیر ترانزیت ایران به سمت شمال و صادرات ایران به روسیه کرد.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل گفت: اوج این اقدامات در قالب متوقف کردن و فک پلمب کالاهای صادراتی ایران به روسیه و معطل کردن کامیون های ایرانی بود، این کار موجب ایجاد صف های چند کیلومتری از کامیون های عبوری به سمت روسیه و فاسد شدن کالای صدها کانتینر صادراتی شد، این بحران آفرینی در زمستان، یعنی زمان اوج صادرات ایران به روسیه صورت گرفت.

ضیائی بیان کرد: به اعتقاد شماری از تجار و کارشناسان، این اقدام دولت باکو در هماهنگی با رژیم اردوغان در راستای حذف کالاهای ایرانی از رقابت با کالاهای ترک در بازار روسیه انجام شده است.

  • راهبرد ضد ایرانی باکو با انسداد جاده مواصلاتی ایران-ایروان

وی با اشاره به اینکه در هفته های اخیر نیز آذربایجان راهبرد ضد ایرانی خود را مجددا در دستور کار قرار داده است، افزود: اولین اقدام اخیر این رژیم، انسداد جاده مواصلاتی ایران-ایروان است، جاده قاپان-گوریس که محل عبور کامیون های ایرانی از مرز نوردوز به سمت ایروان است، محل اصلی این مناقشات است.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل بیان کرد: پس از جنگ مهر سال گذشته، قسمتی از این جاده که از قره باغ عبور می کند، در اراضی تصرف شده به وسیله آذربایجان قرار گرفت، این اتفاق بهانه اصلی آذربایجان برای متوقف کردن کامیون های ایرانی، بازداشت دو تن از کامیون داران ایرانی و اخذ عوارض 130 دلاری، در کنار بود.

  • آذربایجان اطلاعات محموله های ترانزیتی ایران و روسیه را به آمریکا می دهد

ضیائی تصریح کرد: لازم به ذکر است که آذربایجان اقدام به همکاری مشترک ترانزیتی با UsAid آمریکا کرده است که طبق آن به طبقه بندی مشترک اطلاعات ترانزیتی می پردازند، این کار به آن معنا است که به احتمال زیاد اطلاعات محموله های ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب و همچنین میان ایران و روسیه مستقیما در اختیار دستگاه های امنیتی ایالات متحده آمریکا قرار می گیرد.

  • نقض کنوانسیون پنج کشور ساحلی خزر با اجرای رزمایش نظامی ترکیه و آذربایجان و پاکستان

وی اظهار داشت: اقدامات ترکیه و آذربایجان به همینجا ختم نشده و این دو کشور هفته گذشته اقدام به برگزاری رزمایش نظامی سه جانبه با حضور پاکستان کردند، ایجاد امکان حضور نیروی های خارجی در خزر، نقض کنوانسیون امضا شده توسط 5 کشور ساحلی دریای خزر بود که در آن متعهد شده بودند پای نیروهای بیگانه را به حوزه خزر باز نکنند.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل اضافه کرد: این رزمایش البته موجب ایجاد وهم و رویاپردازی در سران رژیم باکو مبنی بر حمایت پاکستان از این رژیم در صورت درگیری احتمالی ایران و آذربایجان نیز شده است.

  • قطع کریدور شمال-جنوب از غرب خزر از مخاطرات قفقاز جنوبی

ضیائی بیان داشت: تهدیدات محور باکو-آنکارا علیه منافع و امنیت ایران تمامی نداشته و تصرف مناطق جنوبی ارمنستان توسط این محور خطری است که هر روز منطقه را تهدید می کند.

وی گفت: نگرانی ها نسبت به تصرف استان «سیونیک» ارمنستان و قطع مرز ایران با این کشور که می تواند قطع کریدور شمال-جنوب از غرب دریای خزر را به دنبال داشته باشد، از جمله خطراتی است که بر قفقاز جنوبی سایه افکنده است.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل افزود: این تهدید چیزی نیست که ایران از آن چشم پوشی کند و اعزام بی سابقه نیروهای رزمی ارتش به پلدشت واقع در مرز ایران و نخجوان برای برگزاری رزمایش «فاتحان خیبر» از جمله واکنش های ایران به این تهدیدات است.

  • ضرورت رهاسازی منافع ایران از حوزه اثر آذربایجان و ترکیه/ انتقال مسیر صادراتی ایران-روسیه به دریای خزر

ضیائی تاکید کرد: مقامات و دستگاه های مسئول باید ضمن رهاسازی منافع ایران از حوزه اثر آذربایجان و ترکیه، واکنش مناسبی را به این فتنه آفرینی ها در منطقه قفقاز جنوبی در دستور کار قرار دهند.

وی ادامه داد: از جمله این راهکارها می تواند انتقال مسیر صادراتی ایران-روسیه و کریدور شمال-جنوب به دریای خزر باشد.

کارشناس اقتصاد حمل و نقل بیان کرد: همچنین ترکیه در زمینه کریدور شرق-غرب نیز برای دور زدن ایران اقدام به توسعه کریدورهای رقیب، مانند ترانس-خزر و راه لاجورد کرده است، اقدامات آشکار و پنهانی که نباید بی پاسخ بماند.»

انتهای پیام/

پیام

  1. اعلام کنیم که پس از پایان قرارداد با روسیه، نوبت بازپس گیری آذربایجان و الحاق آن به میهن اصلی است اگر مقاومت کردند با حمله نظامی کار را تمام کنیم.

    1
    1

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا